V Borovnici so slavili 160 letnico dvajset letne gradnje južne železnice, ob tem pa sočasno načrtujemo gradnjo enotirne proge Divača-Koper in demontažo enega tira iz železniškega predora Karavanke.
Že Franc Jožef je vedel, da se daljši predori gradijo kot dvotirni. Zato sta bila kot dvotirna zgrajena karavanški in bohinjski predor, ker je to omogočalo večjo varnost, večjo propustnost prometa ob konicah skozi predor. Boljša statična oblika kroga je bila pri kamnitem oboku še posebej pomembna in tudi vzdrževanje je bilo v dvotirnem predoru.
Železniški predor Karavanke po 110 letih uporabe in po zadnjih desetletjih slabega vzdrževanja kaže znake popuščanja. Voda na karavanški prelomnici izpira kamniti obok. Načrtuje se obnova, ki bi naj bi stala petdeset milijonov evrov. Dodali naj bi 25 cm debel sloj brizganega betona. Tako se bo zmanjšal prostor v preseku in bodo morali iz predora odstraniti enega od dveh tirov. To je dokaj nesmiselna sanacija, saj bi tako za vedno izgubili možnost drugega tira. Predpisi bodo zahtevali gradnjo novega drugega tira, ki pa, kot vemo, stane zopet vsaj 300 milijonov. Mnogo bolj smotrno bi bilo izvesti sanacijo v tankoslojni izvedbi z uporabo močnih armaturnih mrež, za protikorozijsko zaščito pa uporabiti hidrozaporno malto.
Res je proga Ljubljana-Jesenice enotirna in Cerarjeva vlada je letos opustila tudi rezervacijo trase hitre proge, ki bi še enkrat presekala Gorenjsko severno od Letališča Lesce. Toda dvotirnost je vedno dobrodošla, saj je vedno dobro imeti dvotirno progo, ker ni zastojev ob zapori enega tira, če imaš na voljo še en tir, ki je odprt za promet kar je pokazala tudi nedavna nesreča pri kranjski železniški postaji.
Požarna varnost v predorih
Vstop gasilcev v predor po betonski cesti je mogoč, izstop iz predora pa ob večjem požaru v predoru z vzdolžno naravno ventilacijo nikakor ni realno mogoč. Tudi, če bi kupili posebna vozila z dvema kabinama za dvosmerno vožnjo, kot jih imajo v predoru pod Mont Blanc-om, je v dimu težko voziti.
Mnogo bolj primerno bi bilo ohraniti dva tira in reševati ljudi in, tako kot to počnejo Švicarji, gasiti s pomočjo drugega tira. Poleg tega pa je nujno namestiti hidrantno omrežje, varnostno razsvetljavo in antene za mednarodno brezžično sporazumevanje ob morebitni dvojezični reševalni akciji.
Če pa bi bili po inovativnosti v svetovnem vrhu, bi namestili zrakovod, s katerim bi na območje požara v tunelu vpihovali zrak z nižjim odstotkom kisika, ki ljudem še vedno omogoča dihanje in preživetje, ogenj pa dobesedno usahne, se sam pogasi, takšno stanje na kraju požara pa je mogoče vzdrževati do prihoda gasilcev.
Demontaža dvotirnih prog
Drugi tir iz Karavanškega predora so odstranili že po drugi svetovni vojni, ker smo se obračali bolj proti jugu in nas zahod ni zanimal, kasneje smo zopet plačali vgradnjo novih tirnic. Tako so odmontirali tudi tračnice drugega tira Maribor-Šentilj, kar je močno zmanjšalo prepustnost proge. Proga Pragersko-Hodoš so obljubljali kot dvotirno, zgrajen pa je bila kot enotirna. Največja blamaža pa je, da nima dovolj močnega energetskega vira, zato po njej lahko vozi hkrati samo en vlak in še ta z omejeno hitrostjo, saj bi sicer prihajalo do izpadov elektrike v območju.
To je logistična stvarnost našim mednarodnih železniških povezav in zaledja našega »drugega tira«.
Obstaja pa še dobra šala na račun proge Maribor Šentilj – žal je resnična. Tako naši železničarji kot tudi avstrijski so se v preteklosti dogovorili, da bodo na tej progi podrli desni tir! In so ga podirali! Avstrijci iz svoje smeri, naši pa iz svoje. Toda oboji le desni tir, vendar gledano vsak iz svoje smeri! Ko so prišli skupaj, so ugotovili, da so eni podirali pravzaprav levi, drugi pa desni tir. Seveda tirov niso mogli spojiti! Pa so se vendarle znašli! Na meji so zgradili povezovalni tir v obliki črke S in povezali oba “leva” tira in omogočili povezavo med državama. To je vidno še danes, na tem delu proge vlak malce zmanjša hitrost!
Tivolski lok in obvoz
Vlak, ki pelje v Ljubljani naprej proti Jesenicam in še naprej na Bavarsko, mora zapeljati dvakrat skozi glavno postajo Ljubljana, saj mora v Zalogu prepeti lokomotivo na drugo stran kompozicije, da bi lahko peljal naprej proti Jesenicam. To vzame skoraj urico časa in povzroča popolnoma nesmiseln dodaten hrup in delo.
V času prve svetovne vojne, ko je bila proga polno zasedena s prevozi za fronto, je obstajal »tivolski lok«, ki je omogočal direktno vožnjo na gorenjsko progo. Ob splošnem pomanjkanju tračnic in kretnic po drugi svetovni vojni je nekdo »za pivo« prepustil prostor Pivovarni. Danes se govori, da naj bi med pivovarno in novo mošejo »tivolski lok v nekaj letih« ponovno zgradili za ceno približno 20 milijonov. Morda bi bilo ob tem potrebno razmišljati o poglobitvi glavne železniške postaje. Ali pa še bolje o dvigu železniške postaje nad nivo obstoječe proge, kar je tudi ena od možnosti. Energetsko varčno zasnovane železniške postaje so vedno na vzpetini, ker tako vlaki lažje zavirajo in pospešujejo. energiji. Tako bi nastala v Ljubljani nova gradbena struktura v obliki vzpetine s parkom na strehi in urbano strukturo v nivoju, tovorni vlaki bi vozili nemoteče v poglobljenem predoru pod nivojem. Potniški vlaki pa bi ustavljali v terminalu nad nivojem.
Prometne obremenitve v centru Ljubljane bi lahko zmanjšali tudi z obvozom. Nemci so med drugo vojno zaradi delitve Slovenije na nemški in italijanski del v pičlih štirih mesecih zgradili severni obvoz med Črnučami in Vižmarjam in tako zaobšli Ljubljano izven italijanske cone.
Kot kaže so rešitve znane možne in mogoče.
»Drugi tir« samo enotirni tir
Dvajset let načrtujemo »drugi tir« Divača-Koper, ki naj bi bil zgrajen kot enotirni. Prazne obljube o dvotirnosti, so samo pred referendumska farsa in lepotičenje PR svetovalcev ministra Gašperšiča. Če bi gradili »drugi tir« kot dvotirno progo, je najprej potrebno povedati, da je realna cena nekaj več kot tri milijarde. In ne nekaj manj od ene milijardo kot nas zavajajo. Ob povečanem prometu po izgradnji »drugega tiri«, bomo imeli zelo velike zagate na progi od Divače naprej do meje z Avstrijo in Madžarski, saj so naše proge so v slabšem stanju, kot so bile ob otvoritvi, ko se je po južni železnici popeljal Cesar Franc Jožef. Edina razlika je, da smo jo elektrificirali, žal pa še to v enosmerni napetosti. Nikolo Teslo, izumitelja dvosmernega toka, smo pa izgnali iz Maribora.
EU denar za karavanški predor
Vesela novica je, da je EU namenila tri milijone denarja za načrtovanje prenove predora in šest milijonov za gradnjo cestnega predora Karavanke. Glede na pričakovano ceno tristo petdeset milijonov, toliko naj bi znašala gradnja cestnega predora Karavanke, pridobljena sredstva predstavljajo nekje okoli enega procenta potrebnih sredstev za gradnjo, kar pa ne zadošča niti za stroške načrtovanja. Kako neuspešni bi bili šele pri pridobivanju sredstev, če v Bruslju ne bi imeli komisarke za promet gospe Violete Bulc.
Razprodaja železniške infrastrukture
Država prodaja devetinštirideset procentov železniškega tovornega podjetja in vsi se čudijo, da se za nakup ne zanimajo avstrijske železnice ÖBB. Odgovor je preprost. Avstrijske železnice so same zadolžene za več kot trideset milijard evrov in si nakupa, čeprav po zelo nizki ceni, ne smejo privoščiti. Kot pa povejo na ministrstvu za infrastrukturo v Mariboru, Avstrijci morda preveč dobro poznajo stanje na »naši« železnici.
Poleg tega pa so Avstrijci vložili veliko denarja v gradnjo obvoza okoli Slovenije in bi tako bili sami sebi konkurenca z slovensko krajšo traso proge po južni železnici. Kogar zanima več o zadolženosti avstrijskih železnic, si lahko prebere zanimivo knjigo v originalu »’Schwarze Löcher Rote Zahlen’ Wie Österreichs Zukunft durchbohrt wird«, v prevodu »’Črne luknje, rdeče številke’ Kako bo prevrtana avstrijska prihodnost?« Podobno knjigo lahko napišemo tudi Slovenci, če se bomo na referendumu odločili enotirni »drugi tir« s 37 kilometri predorov namesto za cenejšo in hitreje zgrajeno sodobno dvotirno progo, ki bi imela samo 4 kilometre predorov.
Avstrijci trenutno gradijo predor na novi progi med Celovcem in Gradcem in bazični predor Brenner južno od Innsbrucka. Do sedaj so zgradili 67 km predorov od skupaj načrtovanih 230 km.
Ko razprodamo železniško tovorno podjetje in morda tudi železniško infrastrukturo, bomo na »svoji« zemlji brez dohodkov.
