J. P. Damjan, Sobotna priloga: Kako se mora projekta drugi tir lotiti naslednja vlada

0
488
Luka Koper / Vir: http://www.vlaki.info
Luka Koper / Vir: http://www.vlaki.info

Projekt drugi tir Koper-Divača je tipičen primer slabega načrtovanja in izvajanja javnih infrastrukturnih projektov. Pri tem projektu so bila kršena temeljna pravila projektnega vodenja. Narobe gre skoraj vse, kar je možno. Zadnji zapleti glede vprašanja, kdo je nosilec črpanja sredstev EU, razveljavljen referendum o zakonu (ZIUGDT) in blamaža z maketo drugega tira ter kasnejšim odstopom predsednika vlade so zgolj pika na i nestrokovno vodenega projekta.

Zapleti pri graditvi drugega tira kažejo, v kakšne pasti in končno samodestrukcijo se ujamejo nekompetentne ekipe, ki ne spoštujejo osnovnih pravil stroke in zakonskih predpisov pri izvajanju javnih infrastrukturnih projektov. Na podlagi videnega slovenska javnost več kot upravičeno dvomi o transparentni in stroškovno učinkoviti izvedbi milijardnega projekta in ta vladna koalicija, kljub trem letom dela s projektom, drugega tira ne bo gradila.

Ta prispevek je namenjen prihodnji vladi v pomoč in nasvet, kako izvesti gradnjo drugega tira ter ostale večje javno financirane infrastrukturne projekte po pravilih stroke, učinkovito in predvsem transparentno.

Kaj in zakaj je šlo narobe?

Projekt drugi tir so različne slovenske vlade pacale vsaj dve desetletji in pol. Vmes se je zamenjalo ducat variant, projektantov in odgovornih subjektov za pripravo projektne dokumentacije.

V skladu z nacionalnim programom razvoja železniške infrastrukture, ki ga je državni zbor potrdil leta 1995, bi moral biti drugi tir zgrajen do leta 2000. Toda šele novembra 2003 je vlada sprejela sedanjo traso (varianto I/3) kot najustreznejšo, kar je bila osnova za izdelavo državnega lokacijskega načrta, ki je bil izdan leta 2005.

Dokument Predinvesticijska zasnova, katerega namen je določitev optimalne variante nameravane investicije in je pogoj za umestitev trase v prostor (in lokacijski načrt), odkup zemljišč ter izdelavo tehnične dokumentacije, je bil potrjen šele oktobra 2010, tj. pet let po prvem sprejetem Državnem lokacijskem načrtu (DLN). Še več, dokument Predinvesticijska zasnova je bil izdelan šele leto dni po začetku izdelave projektov za pridobitev gradbenega dovoljenja, čeprav je ta dokument šele prvi pogoj za izdelavo investicijskega programa, ki je pogoj za pripravo teh projektov.

Investicijski projekt se izvaja v nasprotju z veljavno zakonodajo

Računsko sodišče je v revizijskem poročilu že leta 2010 ugotovilo, da se je investicijski projekt od leta 1995 naprej izvajal v nasprotju z veljavno zakonodajo, saj se potrebni postopki niso izvajali v skladu z Uredbo o enotni metodologiji za pripravo in obravnavo investicijske dokumentacije na področju javne železniške infrastrukture, ki jo narekuje Uredba o enotni metodologiji za pripravo in obravnavo investicijske dokumentacije na področju javnih financ (Ur. l., 60/06).

Kljub temu da je vlada pripravila finančno konstrukcijo projekta in ustanovila projektno podjetje za gradnjo drugega tira 2TDK d. o. o. ter celo oddala javno naročilo za pripravljalna dela, pa potrjenega investicijskega programa še vedno ni (oktobra 2013 je bil izdelan njegov osnutek). Tudi iskanje potencialnih virov financiranja in soinvestitorjev, od pridobivanja evropskih sredstev oziroma bančnih kreditov do iskanja zasebnih partnerjev, je možno zgolj s potrjenim investicijskim programom, kjer so jasno opredeljeni vsi stroški, ovrednotena potencialna tveganja in opredeljeni viri financiranja.

Potencialno dvotirna proga, vendar tudi tokrat brez uradnega sklepa

Naj omenimo še dejstvo, da je vlada v zadnjem letu, po že pridobljenem gradbenem dovoljenju za enotirno progo, javno prekvalificirala projekt v potencialno dvotirno progo, vendar tudi tokrat brez uradnega sklepa. Torej se ponovno izvaja projektiranje za spremembo gradbenega dovoljena brez investicijskega programa, ki bi potrjeval vladno odločitev.

Tukaj se vam najbrž začne svetlikati, kako je lahko vladna direkcija pri razpisu za drobno maketo drugega tira naredila toliko napak. Te napake niso naključje ali izjema, temveč pravilo oziroma sistemski način delovanja vlade pri projektu drugi tir. In če v zadnjih treh letih in pol ne bi bilo naše stalne konstruktivne kritike, bi bil projekt drugi tir z enotirno izvedbo še vedno za skoraj 500 mio evrov dražji.

Če želimo nujno potrebni drugi tir zgraditi stroškovno učinkovito in transparentno, je treba spremeniti pristop in začeti delovati v skladu s pravili stroke ter veljavno zakonodajo. Ključne so tri dimenzije izvedbe projekta: (1) pravno-organizacijska, (2) finančna in (3) izvedbena.

Ne 2TDK, temveč direkcija za infrastrukturo

Drugi tir je zaradi primarne namembnosti za tovorni promet nujno javna investicija, in ne zasebna. Za zasebne investitorje kot pretežno tovorni tir ni zanimiv. Dokler je nad Slovenijo visela grožnja presežnega proračunskega deficita in s tem omejitev dodatnega zadolževanja, je bilo smiselno razmišljati o prenosu pristojnosti glede izvedbe projekta bodisi na Dars bodisi na SŽ Infrastrukturo. Po umiku te omejitve je treba pristojnost za izvedbo projekta prenesti s podjetja 2TDK na direkcijo za infrastrukturo, ki že zdaj vodi ostale projekte modernizacije posameznih odsekov železniške infrastrukture.

To seveda pomeni, da podjetja 2TDK ne potrebujemo več, saj je bilo ustanovljeno izključno z namenom vključitve zasebnih partnerjev v financiranje, kasneje pa vključitvi Madžarske v finančno konstrukcijo. Iz podjetja 2TDK je treba na direkcijo prenesti 200-milijonski vložek države in tudi zagotovljena evropska sredstva.

Finančna konstrukcija za projekt drugi tir

Zadnja vladna uradna ocenjena vrednost gradbenih del za gradnjo drugega tira je 961 milijonov evrov, kar vključuje predvidene stroške širitve treh servisnih cevi na najdaljših tunelih. Sedanja finančna konstrukcija predvideva 200-milijonski kapitalski vložek države, 200-milijonski kapitalski vložek zalednih držav (Madžarske), 250 milijonov evrov evropskih sredstev in 311 milijonov evrov kredita pri Evropski investicijski banki (EIB) ter Slovenski izvozni in razvojni banki (SID banka).

Glede na politično nevzdržnost vključitve Madžarske v finančno konstrukcijo je treba njen potencialni kapitalski vložek nadomestiti bodisi z najemom kredita pri SID banki ali domačih komercialnih bankah ali pa z izdajo dolgoročne obveznice (na 20 ali 30 let). Kot smo že pred časom predlagali, bi bilo smiselno obveznico izdati na domačem trgu in k nakupu pozvati državljane in domače finančne institucije. Ob približno 2-odstotni obrestni meri za 20-letno obveznico bi bila to za slovenske subjekte odlična naložbena možnost. Zakaj ne bi vlada namesto tujcem dala možnost, da s financiranjem drugega tira zaslužijo domači subjekti? S tem bi vlada, namesto ponesrečenih in dragih maket, tudi s piarovskega vidika naredila največ za promocijo gradnje drugega tira.

Vodenje projekta je treba najprej odmakniti od vladnih, političnih in drugih mikrofonov ter ga organizirano vrniti v roke stroki!

Vloga investitorja projekta drugi tir

Projekt mora prevzeti direkcija za infrastrukturo, saj to ne bo ne prvi in ne zadnji večji projekt direkcije, kljub temu pa se mora zaradi obsega in zahtevnosti projekta temu primerno dodatno organizirati. Poleg tega, da se ji zagotovi primerno vodstvo, ki bo razumelo vlogo in pasti vodenja projektov, je nujno vzpostaviti projektno ekipo, ki se bo poleg kadrov z izkušnjami iz projektnega vodenja dodatno okrepila s strokovnjaki stroškovnega inženiringa in pravne podpore.

Da bi se izognili znanim težavam z uporabo excela, ki je absolutno neprimerno informacijsko orodje za vodenje projektov, in kot je znano, tudi edino orodje direkcije za stroškovni del projektov, mora direkcija nemudoma vzpostaviti ustrezno informacijsko rešitev, ki bo rabila za učinkovito obvladovanje stroškov, časa in kakovosti v vseh fazah projekta. Ključne finančne izračune in kontrole pri projektu je treba, zaradi neodvisnosti in kontaminiranosti obstoječih deležnikov, izvesti pod vodstvom nove projektne ekipe s pomočjo neodvisnih zunanjih strokovnjakov.

Zaradi nepotrjenega investicijskega programa so marsikatere aktivnosti, ki so se ali se trenutno izvajajo pri projektu, nezakonite! Potrjeni investicijski program je namreč dovoljenje za namensko porabo finančnih sredstev pri projektu. Izvajanje in naročila izven potrjenega investicijskega programa pa so huda kršitev pooblastil, ki se seveda sankcionirajo. Čas bi že bil, da vlada sprejme končno odločitev glede gradnje enega ali dveh tirov. V primeru odločitve za dvotirno progo, tj. širitve servisnih cevi v polni profil, bosta za pridobivanje vseh soglasij in izvajanje upravnih postopkov umeščanja trase v prostor potrebni maksimalna angažiranost in volja investitorja (države).

Čim prej je treba oddati dela predhodnih arheoloških raziskav, saj referendum, kot se to prikazuje v javnosti, sploh ni edina ovira, da se projekt ne premakne z mrtve točke. Še ena od domačih nalog investitorja je finančna revizija projekta, ki bo osnova za izdelavo investicijskega programa. Namreč zadnja revizija podjetja Geodata te naloge ni opravila, čeprav je bila to ena njenih ključnih nalog. Projektantske predračune lahko preverja le strokovnjak, ki temeljito pozna veljavno tehnično regulativo in se dobro spozna na gradbeno ekonomiko ter specifičnosti zakonodaje in stroke posamezne države, v kateri se izvaja projekt.

Celoten prispevek TUKAJ!

Prijava

Za komentiranje se prijavite