Ali bi me kot državljana moralo skrbeti, kako in po čem se bo nadgradila železniška povezava med Luko Koper in Divačo? Če bo Luka po izgradnji drugega tira pretovorila dovolj tovora in državi plačevala dovolj veliko koncesijsko dajatev in če bodo logistične družbe ter prevozniki plačali dovolj voznin in drugih dajatev, potem ni razloga za skrb. Najeta posojila za gradnjo bi se poplačala iz teh dajatev. Če bi bila verjetnost, da se bo to zgodilo, velika, bi bila potreba po državnem vložku v drugi tir majhna, saj bi mednarodne banke in finančne inštitucije z veseljem financirale gradnjo. Čim večja je negotovost, da se bo kateri koli infrastrukturni projekt financiral s plačili tistih, ki ga uporabljajo, tem več mora prispevati država in posredno davkoplačevalci.
V času samostojne Slovenije smo imeli dva velika infrastrukturna projekta, za katera večina meni, da nista bila niti zasnovana niti vodena gospodarno: avtocestni križ in šesti blok termoelektrarne Šoštanj. Zaradi ne dovolj gospodarne gradnje avtocest je škoda razmeroma majhna. Dovolj uporabnikov avtocest zagotavlja, da lahko DARS vrača posojila in vzdržuje avtoceste. Klientelistična gradbena omrežja, ki jih je negospodarna gradnja ustvarila, pa so dobičke zapravila v drugih nedonosnih poslih in so v finančni krizi razpadla. TEŠ 6 bo navrtala luknjo v investicijsko sposobnost slovenskega državnega elektrogospodarstva. Nasedlo investicijo in izgube bodo plačevala uspešna sestrska podjetja.
V času samostojne Slovenije smo imeli dva velika infrastrukturna projekta, za katera večina meni, da nista bila niti zasnovana niti vodena gospodarno: avtocestni križ in šesti blok termoelektrarne Šoštanj. Zaradi ne dovolj gospodarne gradnje avtocest je škoda razmeroma majhna. Dovolj uporabnikov avtocest zagotavlja, da lahko DARS vrača posojila in vzdržuje avtoceste. Klientelistična gradbena omrežja, ki jih je negospodarna gradnja ustvarila, pa so dobičke zapravila v drugih nedonosnih poslih in so v finančni krizi razpadla. TEŠ 6 bo navrtala luknjo v investicijsko sposobnost slovenskega državnega elektrogospodarstva. Nasedlo investicijo in izgube bodo plačevala uspešna sestrska podjetja.
Predvidevanje poti ladijskega tovora je bolj negotovo kot predvidevanje rasti prometa na avtocestah, hkrati pa je precej verjetno, da se boljša železniška povezava pristanišča Koper z zaledjem v Sloveniji bolj izplača kot kurjenje lignita za pridobivanje elektrike. Tveganje, da bo končni račun za izgradnjo drugega tira izstavljen davkoplačevalcem, je še vedno veliko, zato bi bilo potrebno izbrati cenovno čim bolj ugodno varianto trase, financiranja in izvedbe.
Zagnanost Cerarjeve vlade, da iz projekta drugi tir naredi »nacionalno-interesni« in politično prestižni projekt, ne zbuja upanja za to. Sprejem zakona o drugem tiru, ki se naslanja na lani izdano gradbeno dovoljenje, ima za osnovo še vedno vrednotenje projekta iz leta 2013, ko je DRI ocenil investicijsko vrednost drugega tira na približno 1,3 milijarde evrov. Alternativnih, bistveno cenejših predlogov se ne upošteva. Evropska sredstva so izgovor za naglico, da bi se projekt zapeljal preko točke, ko bo dokončanje ne glede na ceno edina sprejemljiva varianta. To taktiko poznamo že iz primera TEŠ 6. Čim bolj nas prepričujejo, da se mudi in da gre za nacionalni interes, tem več razlogov imamo, da potegnemo zasilno zavoro.
