Kako varni pa so slovenski viadukti?

11
1604

Genova po nesreči Foto AFV zadnjem mesecu sta se zrušila dva viadukta v Italiji. Ali bo to kaj prispevalo k boljši varnosti viaduktov in se bomo kaj naučili od teh dveh primerov?

Prva takšna nesreča letos se je zgodila viadukt pri Bologni, kjer je prišlo do naleta tovornjaka, ki je prevažal utekočinjen plin. Do nesreče je zelo verjetno prišlo zaradi nepozornosti in igračkanja z elektronskimi napravicami voznika. Trčenje povzročilo požar na tovornjaku pred njim in posledično eksplozijo tovornjaka, ki je je vozil in je povzročil nalet.

Tovornjak, v katerega se je zaletel neodgovorni voznik tovornjaka, je stal v koloni, ki je nastala zaradi manjše nesreče. Tovornjak je očitno prevažal lahko vnetljive snovi, ki so se ob trku takoj vžgale. Naj na tem mestu bralca spomnimo, da sta na primer moka in maslo povzročila velik požar v predoru Mt. Blank. Tovornjak, povzročitelj naleta, pa je prevažal utekočinjen plin. Zaradi požara je prišlo do segrevanju plina v cisterni, tlak v cisterni se je povečal, zato je prišlo do izpusta plina pod visokim tlakom in sledila je silovita eksplozija. Že pred tem pa so zagoreli tudi avtomobili pod viaduktom, kjer se je nahajalo parkirišče trgovine z vozili. Požar je ogrel železno armaturo v betonu nosilcev in ob dodatni veliki eksploziji nad viaduktom, ki je povečala tlak, je viadukt hitro popustil.

Kaj je tehnična rešitev naleta vozil?

Moderni senzorji, ki jih je razvila avtomobilska industrija in jih ima že skoraj vsak nov avtomobil, bi lahko preprečili takšne nalete tovornjakov. Omenjena tehnologija bi morala postati obvezna za vsa vozila, tudi osebna. Gospa Violeta Bulc, ki je naša predstavnica v Bruslju, bi lahko že davno sprejela ustrezne smernice in priporočila, da bi bila vsaj vsa vozila za prevoz nevarnih snovi ustrezno opremljena.

Viadukt v Genovi

Drugi tragični dogodek pa je zrušitev viadukta v Genovi. Objekt, zgrajen v šestdesetih, je že leta kazal poškodbe, ki pa jih z obnovami ni mogoče dovolj kvalitetno odpraviti. Včasih so jekla, iz katerih so izdelane armature, vsebovala večji delež žvepla, standard prekrivanja betona preko nosilne armature pa je bil minimalen. Tako so nastajale mikro razpoke že pri sami gradnji, vremenski vplivi, vibracije zaradi prometa, zanemariti pa ne smemo niti vetra in potresov, so te razpoke z leti samo povečevali.

Tako je voda prodirala do železne armature in proces oksidacije jekla (rjavenje) se je nadaljeval. Zaradi oksidacije je armatura povečevala svoj volumen, to pa je povzročilo luščenje betona. Vsako premazovanje in prekrivanje armature, je ne glede kako natančno je bilo delo izvedeno, ni trajna in dobra rešitev, lahko je samo začasni ukrep.

Luigi Nervi je v petdesetih gradil sloke konstrukcije stadionov, vsaj večino od njih pa so zaradi slabe hidro izolacije in tankega sloja betona preko armature porušili iz varnostnih razlogov. Pri prometnih gradbenih objektih pa niso zanemarljivi vplivi prometa, saj vozila z svojimi premiki povzročajo različne obtežbe in s tem nihanje konstrukcije. Recimo na primer, da tudi zaviranje na viaduktu lahko povzroča horizontalne premike in nihanja, ki so lahko zelo nevarna za konstrukcijo. Tako je DARS na primer načrtoval cestninsko postajo takoj za Peraškim predorom in viaduktom. Po tej rešitvi bi se vsa vozila v smeri Jesenic zaustavljala na viaduktu in s tem povzročala njegovo nihanje smeri, ki bi bilo zelo uničujoča za viadukt , ki običajno nimajo vzdolžnega zavetrovanja.

Kako bi lahko preprečili to nesrečo v Genovi. Preprosto z bolj rigoroznimi merili monitoringa in ustrezno pravočasno gradnjo obvozne prometnice. Seveda je sprejemanje takih odločitev drago. Ta katastrofa lahko za podjetje, ki je slabo upravljalo s cestami, pomeni celo izgubo koncesije. To pa bo, če do te odločitve na koncu v resnici pride, zagotovo dražje od kopičenja dobičkov in širjenja dejavnosti še v druge države in na letališča, kar je bilo značilno za upravitelja avtocestne infrastruktur v Italiji.

Kako pa je z varnostjo pri nas?

Vsi na TV vprašani strokovnjaki zagotavljajo, da DARS dobro obnavlja in skrbi za tovrstne premostitvene cestne objekte. Glede na to, da ti strokovnjaki poslovno sodelujejo tudi z DARS-om , seveda ni nujno vse tako bleščeče, kot zagotavljajo vsi v en glas.. Vsekakor je zelo v slabem stanju viadukt Ravbarkomanda pred Postojno, ki ima že dolgo zgodovino obnov. Vendar ni nujno, da bo lep in sveže izdelan omet na stebrih viadukta preprečil nadaljnjo propadanje armature.

Opozoriti velja na izdatne količine soli, ki uporabljajo pozimi proti zmrzali, kar še dodatno povečuje propadanje armature. Viadukt Dolgi most na ljubljanski obvoznici tako kaže razgaljeno armaturo na pločniku ob vozišču. Številni manjši nadvozi preko avtoceste imajo tako plitvo položeno armaturo, da je vidna prav vsa armatura, vključno s stremeni na površini betonskih nosilcev.

Posebna pozornost velja križanju prometnic

EU direktiva 2004/54ES, ki je nastala po seriji uničujočih požarov v predorih koncem devetdesetih, je postavila minimalne standarde za varnost v predorih.

Tako so v dobri nameri spoštovanja direktive želeli požarno dodatno zaščititi raven strop galerije Šentvid, nad katerim se nahajajo železniški tiri, šolsko igrišče in pa Celovška cesta, ki je glavna severna vpadnica v mesto.

Po izbrani napačni tehnologiji, še bolj pa nestrokovno in napačno izvedeni, je prišlo do nevarnega odpadanja protipožarnega ometa. Sloj požarne zaščite so odstranili od takrat pa lahko galerija, ob že manjšem požaru tovornjaka, ki bi bil na primer naložen s prazno steklenično embalažo, kolapsira, saj armatura v Gradisovih nosilcih preplitvo položena in s tem izpostavljena koroziji.

Preventiva in požarno varno projektiranje

Lep primer slokega viadukta so zgradili na Črnem kalu. Vlada načrtuje pod njim zgraditi drugi tir železniške proge Divača-Koper, hkrati pa z roko v žepu na tej isti trasi obljublja tudi dvotirni drugi tir. Kar pomeni, da bo pod viaduktom vsaj en ali celo dva nova viadukta. V kolikor bi prišlo do nesreče s požarom na avtocestnem ali železniškem viaduktu, kolapsirajo vsi viadukti, kar lahko pomeni več mesečno ali če ne kar več letno motnjo v prometu. Da ne govorimo o terorizmu ali vojaškem spopadu. Dobri načrtovalci, ki bi upoštevali tudi strateško varnost, ne bi nikoli gradili za trasi proge Divača-Koper kar 20,5 km predorov z dodatnimi tremi vzporednimi, ki bi služili za pobeg. Skupaj tako načrtujejo kar 37 km predorov za en tir in za drugi in tretji tir kar 41 km predorov in štiri viadukte.

Progo je seveda mogoče zgraditi v vsega 4 letih, kar je bilo lani večkrat predstavljeno, in to z samo dvema dvotirnima predoroma s skupno dolžine 4,7 km, brez nevarnih križanj infrastrukture in rizikov zaradi neznanega podzemnega kraškega sveta.

Poleg tega je potrebno viadukte tudi obnavljati. To lahko vidimo vsakič, ko obnavljajo določen viadukt, saj takrat za leto ali dve zastane promet. Takšen primer imamo letos z viaduktom Ravbarkomanda, pred tem pa je bilo podobno med obnovo vrhniškega viadukta.

Obnova viaduktov, ki se križajo, je bistveno bolj zahtevna in nevarna za spodaj potekajoči promet. Poleg tega pa je potrebno računati, da imajo taki objekti tudi svojo življenjsko dobo in jih je potrebno po tem času razgraditi, porušiti in nadomestiti. Rušenje viadukta lahko poteka s pomočjo razstreljevanja, lahko pa se ga ruši tudi s pomočjo pnevmatskih kladiv ali rezanja. V vseh primerih padajo kosi konstrukcije po zakonu gravitacije na zemljišče pod viaduktom, na Črnem kalu bi padali na viadukt drugega tira. Kako sebično in nestrokovno je gledanje projektantov, ki prepuščajo vse probleme naslednjim generacijam.

Toda kako bodo venomer novi vladni igralci, vsi brez ustrezne tehnične izobrazbe, odločali avtonomno in pošteno, ko pa so poklicni igralci, tekstilni tehniki, medicinski bratje, pravniki …

Ni več daleč dan, ko se bo tudi pri nas zrušil kateri od viaduktov na Trojanah ali morda še kje drugje. V naši bližini se zelo nevarno posedajo tudi temelji viadukta pred predorom Karavanke na avstrijski strani. Ko se pelješ preko se zelo dobro vidi valovitost konstrukcije, do katere je prišlo zaradi različnih diferenčnih posedkov podpornih stebrov, kar lahko pripelje do naraščanja lokalnih sil, posledično zamakanja v konstrukcijo in pretrganja nosilne armature, kar seveda vodi do kolapsa celotnega objekta.

11 KOMENTARJI

  1. Katastrofa v Genovi je poleg vseh vzrokov tudi delovanje mafije v Italiji , ki je prav v gradbeni stroki
    močno prisotna že vrsto let ! Glede na to to , da je viadukt strateško pomemben za Italijo in Evropo
    bi morala biti gradnja zavarovana tudi s sodelovanjem mednarodnih strokovnjakov na tem področju !
    Priložena slika k prispevku g . Čuferja , pove vse ! Tudi pri nas ni nič drugače !

    Andrej Briški

  2. Katastrofa v Genovi je poleg vseh vzrokov tudi delovanje mafije v Italiji , ki je prav v gradbeni stroki
    močno prisotna že vrsto let ! Glede na to to , da je viadukt strateško pomemben za Italijo in Evropo
    bi morala biti gradnja zavarovana tudi s sodelovanjem mednarodnih strokovnjakov na tem področju !
    Priložena slika k prispevku g . Čuferja , pove vse ! Tudi pri nas ni nič drugače !

    Andrej Briški

  3. Desničarjem zdaj možgani trokirajo, ker podpirajo privatizacijo cest, hkrati pa privatne upravitelje zanima pač profit. Zakaj bi primerno vzdrževali cesto, saj to vendar slabo vpliva na profit.

    • Zakaj bi primerno vzdrževali cesto? Ker sledijo tožbe in odškodnina je večja od stroškov vzdrževanja ceste. Seveda ta račun ne velja v primeru naših sodnikov in politikov, ki se vlečejo še iz rdečih časov. V našem primeru se s “partijskim” dekretom odpravi odškodovane. Je, gospod Kultur to dobro ve, saj tudi njemu kapne kaj od “partije”.

      • Očitno ni bilo nobenih tožb in odškodnin. Je zgolj ogromno mrtvih ljudi in potencial za tožbe, ki pa jih bo država nedvomno “popušila”.

  4. Italija je po tej poti podobna Sloveniji, zbirokratizirana in neučinkovita.

    Tudi pri nas obstaja tveganje, da se kaj takega zgodi.

  5. Najprej se bodo zrušili viadukti na odseku Razdrto – Vipava. Temelij viaduktov niso na trdnih tleh. Geologom so grozili, če bodo kaj “rekli”.

    • To zadnje drži, poznam vsaj enega od pomembnejših geologov, ki to potrjuje. Trasa po južnem pobočju nad dolino, ki so jo predlagali že študentje gradbene in geološke stroke, soglašali z njo pa tudi znani geologi, so bili s strani slovenske mafije grobo utišani.

      • Sm slišal, da gre za posedke več deset centimetrov. Kar pomeni, da bo še zelo drago podobno kot v Karavankah, kjer tudi plačujemo avstrijsko in lastno neznanje. Sedaj pa mislijo, da bojo turki vse rešili z najnižjo ceno.
        Hude težave so pa pričakovane tudi na Trojanah in ne samo na vijaduktih ampak betonska obloga v predorih je hudo soplzka in zarejena iz napačnih agregatov za beton. Ni csak iskop dovolj dober za mešanj ebetona vsaj to bi morali vedeti ampak glavno je da se špara sanacije so pa itak potem nujno zlo in lahko stanejo kolikor hočejo.

  6. Problem vseh armiranobetonskih viaduktov je zaščita armature pred rjavenjem. To je še posebej izrazito pri avtocestnih viaduktih. Pozimi se vozišče soli in zaradi večje hitrosti vozil se most/viadukt obda s solno meglico, ki še posebej agresivno prodira proti armaturi. Ukrepov, da se to prepreči je več: debelejši prekrivni sloj, dodajanje aditivov betonu, ki ustvarijo zaprto poroznost itd. Vendar vse to je potrebno predvideti že ob projektiranju in spoštovati pri izvedbi.
    Za slovenskega bralca je še posebej zanimiv viadukt Ravbarkomanda. Pred izgradnjo avtoceste Vrhnika – Postojna je ZRMK pripravil poseben “tender” kot nadgradnjo takratnega JUS. Sam sem bil zadolžen prav za ta problem. Ob začetku gradnje in po licitaciji na osnovi tenderja se je beograjsko podjetje Rad, ki je gradilo viadukt Štampetov most, pritožilo, da ne bo gradilo po tenderju, ali kakor so se oni sklicevali po DIN. Tožbo pred beograjskim sodiščem so tudi dobili in gradnjo izvedli po JUS. Posledično so tudi slovenski izvajalci mostov in viaduktov odstopili od tenderja in gradili po JUS. To je glavni razlog, da ti objekti tako hitro propadajo.
    G. Čuferju pa bi rad zagotovil samo to, da je drsnost betonskih vozišč v predorih posledica mineraloške sestave agregata. Agregati, ki pretežno vsebujejo sedimentne kamenine vodijo do drsnih vozišč. Za zagotovitev zadostnega trenja je potrebno agregatu dodajati prvotninske kamenine. Tako kot pri asfaltih.

Comments are closed.

Prijava

Za komentiranje se prijavite