»Problematika ”drugega tira” načenja v Sloveniji nikoli jasno zastavljeno vprašanje, kateremu delu Evrope želimo, da Slovenija pripada. Prepričan sem, da vsi zagovorniki ”drugega tira” želijo Slovenijo kot del Zahodnega Balkana in mi, ki nasprotujemo, kot del Srednje Evrope. Za volivce mogoče ta dilema ni tako jasna, žal. Mislim, da bi bilo potrebno pred referendumom bolj jasno povedati, da ZA pomeni glas za Balkan in PROTI glas za Evropo.«
Končuje se poletni čas, pričela se bo uradna referendumska kampanja. Vlada, ki sporni zakon zagovarja, si je zagotovila namenskih 97.000 EUR za potrebe te kampanje ter imenovala večjo strokovno skupino, sestavljajo jo večinoma strokovnjaki za komuniciranje z javnostmi, še pred uradnim začetkom kampanje pa ji je uspelo utišati večino vplivnih medijev. To zanjo seveda ni bila preveč težka naloga, saj tiskane medije in komercialne televizije uspešno nadzoruje preko svojih državnih podjetij, ki so največji naročniki reklamnih oglasov, javni zavod RTV Slovenija je pa itak podrejen aktualni vladni politiki.
Na podlagi informacij, ki smo jih državljani dnevno deležni s strani vladi pokornih ali vsaj finančno odvisnih medijev, nam je vsiljeno mnenje, da je izgradnja drugega tira železniške proge med Divačo in Koprom projekt, ki naj bi bil ključen za prihodnji razvoj slovenskega gospodarstva. Ali je temu res tako, smo prosili za mnenje prof. dr. Andreja Umka, vrhunskega strokovnjaka gradbene stroke in slovenskega politika, ki je bil od 1996 do 1997 minister za znanost in tehnologijo Republike Slovenije v Drnovškovi vladi, leta 2000 pa je bil minister za okolje in prostor Republike Slovenije v Bajukovi vladi.
Profesor Umek nam je povedal, da je drugi tir železniške proge lahko le začasna nikakor pa ne končna rešitev logistične infrastrukture, ki jo Slovenija nujno potrebuje. Opozoril je, da je južna železnica edina od štirih primarnih prometnih koridorjev za prehod preko alpsko-dinarske bariere, na katerem se, razen elektrifikacije, od 19. stoletja dalje ni zgodilo nič pomembnega. Ostali trije primarni koridorji Simplon, Gothard in Brenner so bili posodobljeni ali pa so dela še v teku. Dela na varianti Južne železnice Graz-Celovec-Beljak-Udine-severnojadranska pristanišča (Obvozni koridor) so tik pred zaključkom. S tem projektom, če Slovenija na njega ustrezno ne odgovori, bi nas Avstrija in Italija de facto izrinili iz vitalnih prometnih povezav znotraj EU in nas vključili v zahodni Balkan. Izgubili bi to, kar nam je dala Južna železnica.
Bistveno je, da ima Luka Koper okoli 12 milijonov ton prevoza po železnici, Trst pa okoli 40 milijonov ton. Meja med enotirno in dvotirno progo je pri okoli 24 milijonov ton. Dvotirna proga po predlogu prof. Duhovnika, ki ima predračunsko vrednost samo 800 milijonov, je za okoli 2,2 milijarde cenejša od predloga, ki nam ga vlada z zakonom, ta je sedaj prepuščen odločanju na referendumu, vsiljuje.
Južna železnica med Dunajem in Trstom je bila, kot nam je povedal dr. Umek, od njene izgradnje pa vse do začetka 1. svetovne vojne gonilo razvoja gospodarstva, saj se je Slovenija v tem času gospodarsko najhitreje razvijala in dohitela in prehitela vse avstrijske pokrajine razen Dunaja in Prage. Zato je potrebno poudariti, da je za slovensko gospodarstvo Slovenije vitalnega pomena konkurenčna prometna povezava Koper/Trst-Ljubljana-Graz, vendar konkurenčnosti te povezave, navezave Luke Koper na srednjeevropski prostor po Umkovem mnenju izgradnja drugega tira ne zagotavlja. Njegovi tehniški performansi so bistveno pod standardi Obvoznega koridorja, v Divači pa bo pripeljal na progo, ki od 19. stoletja ni bila kaj bistveno posodobljena. Vitalni slovenski interes je poiskati rešitve za celotno traso od Kopra do namembnih destinacij in jo v najkrajšem možnem času, sicer postopoma, realizirati. Edino smotrna je modernizacija zdaj že 160 let stare Južne železnice, seveda s povezavo do Kopra, da bo na njej možno dosegati hitrosti, ki bodo podobne avstrijskim in italijanskim.
»O tem odgovorni ne želijo govoriti, ker bi to pokazalo, da niso sposobni reševati vitalnih problemov naše države in njenega gospodarstva«, je zaključil naš sogovornik. Boji se, da nas Italijani, zlasti pa Avstrijci prehitevajo s svojim železniškim obvodom, zgraditi morajo še predor pod Koralpami Golico, s tem pa lahko pride do prenosa pretovora blaga iz Kopra v severno jadranska italijanska pristanišča, ki bodo imela ustreznejšo prometno povezavo do trgov v srednji Evropi. Ker obnova slovenskih železnic ne sledi konkurenci v bližnji soseščini in se ne načrtuje na hitrosti, ki jih oziroma jih bodo dosegali na avstrijskih in italijanskih železnicah, se Slovenija odpoveduje vodilni vlogi najpreprostejšega in najboljšega prehoda med severnim Jadranom in Srednjo Evropo. Potegniti iz predala 25 let star projekt, tudi če je ta takrat bil dober in upravičen, je po tolikih spremembah v gospodarskem in političnem okolju Srednje Evrope in gradnji konkurenčnih povezav preprosto nerazumljivo in neodgovorno dejanje.
Zgolj drugi tir, njegov zagon je predviden okoli leta 2026 – dve leti po zgraditvi obvoza preko Italije in Avstrije, ne bo rešil konkurenčnosti transporta preko Slovenije in ohranil njene izjemne geostrateške lege. Nedvomno bo to vodilo do preusmeritve prometnih tokov od Kopra v italijanska, severnojadranska pristanišča, npr. Tržič. Koper bo postal pristanišče, ki bo pokrivalo le slovensko gospodarstvo. Z njim bomo izgubili mednarodni pomen Luke Koper, zaključi dr. Umek, če ali ko bo zgrajen, bo sicer olajšal transport znotraj Slovenije, konkurenčnosti slovenskega gospodarstva pa bo najverjetneje škodil. Vsem našim poslovnim partnerjem bo dal jasno vedeti, da se Slovenija ne namerava soočati z mednarodno konkurenco. Naše gospodarstvo se mora soočati z mednarodno konkurenco, časi vase zaprte Jugoslavije so, hvala Bogu, dokončno minili in država mora v železniško infrastrukturo vlagati veliko več!
