Odsek projekta Drugi tir ima zaradi nerazumevanja enostavne ekonomije NEGATIVNO OCENO s strani OECD-ja.
Kaj lahko pomeni absurd, smo spoznali pri tolmačenju novih delovnih mest. Posebej pa smo spoznali, kako sta zavajanje na področju novičarstva in nategovanje določene vrednosti v ekonomiji kot aktivnost poniglavega človeškega razuma povezani.
Kje je lahko 9000 delovnih mest pri izgradnji Drugega tira?
Glede na tehnologijo izgradnje je lahko ročna (Brčko-Banovići) ali pa malo bolj moderna (Railway in Kenya – Mombasa do Nairobi) – 607 km v petih letih ali 121,4 km/leto. Kdor trdi, da je v Keniji sama ravnina, naj si ogleda zemljevid s pomočjo strička Googla, pa mu bo bolj jasno. V Keniji, ki je malo manj razvita kot Slovenija, trdijo, da so tako zagotovili 30.000 novih delovnih mest. To pomeni okoli 50 delovnih mest na kilometer proge. Pri nas je okoli 27,4 km proge na relaciji Koper-Divača. Upoštevajmo, da imamo za okoli 3 krat večjo produktivnost, pa pride okoli 450 novih delovnih mest. To je podatek iz 21 stoletja.
Miro Cerar, ki nas vodi v 19 stoletje, pa pravi, da bomo delali vse na roke, zato trdi, da je 9000 novih delovnih mest zagotovljenih.
Če bo zgrajen Drugi tir, naj bi se pretovor v Luki povečal na 50 milijonov ton na leto. Sedaj je zaposlenih skupaj 1060 delavcev, z dvakrat večjim pretovorom se ne bo število zaposlenih podvojilo, ampak bo zaposlenih več za 1,6 krat. Produktivnost se mora zato povečati vsaj za 20 %, da bomo lahko primerljivi s tržaškim pristaniščem. Tako izračunamo, da se bo število zaposlenih povečalo največ za 600 delavcev.
Torej SMC laže in zavaja s faktorjem med 10 do 15. Tak faktor se da prepoznati tudi pri drugih parametrih svetle bodočnosti, ki nam jo zadnja tri leta obljublja SMC.
Seveda to ni nič nenavadnega, je pa strašljivo, da lahko komaj pečeni redni univerzitetni profesorji trosijo take laži pred javnostjo in se jim glas nič ne zatrese. Za tak način dela se moraš torej dobro izuriti, naučiti.
Iz lakomnosti v zastarel, ekonomsko neupravičen projekt
Zaradi vsega navedenega je dobro, če pogledamo še realni prihodek iz pretovora v Luki Koper, ki je predstavljen v nadaljevanju.
Kako si upajo vladni ekonomisti iz kroga 2K tako zavajati slovenke državljanke in državljane, je bistveno vprašanje? Ali bomo zaradi milega obraza in blagega nasmeha članov in parlamentarcev iz vrst članov SMC morali imeti vsi Slovenci policijsko zaščito, kot je sedaj ima g. Marinček? Ali pa je pravo v Sloveniji padlo tako daleč, kot je bilo v času razpada mafije v Italiji? Takrat je prišlo tako daleč, da je bila zahtevana podkupnina tako velika, da jo eden od členov v mafijski verigi ni mogel več plačati in je zato prišlo do njenega razpada. Zakaj primerjava z mafijo? Ker je predsednik vlade predstavil model mafije v Sloveniji! Najbrž ozadja bolje pozna kot navadni državljani in tako je prišel na oblast. Z lutkami na mostovih in kockami v parlamentu pa ne ve, kdo jih je plačal. Brezmejna nevednost in nedolžnost pa taka!
Najhuje pa je, da del strokovne javnosti s področja gradbeništva v lakomnosti ne prepozna zastarelega, ekonomsko neupravičenega projekta in nalašč tišči projekt, ki bo zapečatil usodo tako Luke Koper kot tudi Slovenije zaradi bremen neprimerno drage investicije, ki se nikoli ne bo izplačala. V primerjavi z Avstrijci bo imela Luka Koper s projektom Drugi tir povečano kapaciteto vsaj dve leti prepozno, bodoče slovenske vlade pa bodo imele z bremenom 2,2 milijarde blokiran integralni proračun. Istočasno pa bo za najmanj 45 let vsa infrastruktura prodana tujcem za 200 milijonov.
Spoštovani kolegi inženirji gradbeništva, problem razvoja gradbeništva po končanem avtocestnem križu ni nastal zaradi pomanjkanja dela, ampak zaradi lakomnosti in hlastanja ter premajhne produktivnosti na zaposlenega v gradbeni panogi. Preštejejo naj se vsi zidaki, ves cement, armatura in razni skalnjaki v hišah zaposlenih polirjev in vodij gradbišč ob avtocestah, pa bomo hitro spoznali kdo, zakaj in kako je bil zraven!
Kolikšna je prava vrednost investicije v dvotirnost železniške povezave Koper- Divača.
Za Luko Koper je bistveno, da se zgradi dvotirna proga, ker bo okolje z dvema ločenima tiroma preveč prizadeto. Človek, ki je samo gradbenik, ne more lomastiti po majhnem koščku zemlje, kakor se mu vzljubi. Zato je potrebno projekt ustaviti in ga z drugimi naravoslovno-tehničnimi znanji dopolniti. Variante projekta Drugi tir so se ves čas risale izključno z neposrednimi naročili med prijatelji gradbeniki Drugi tir je bil jama kvazi javnih naročil za 45 milijonov, medtem ko smo drugi samo spremljali „velike“ in zahtevne raziskave. Projektna naloga Drugi tir ni temeljila na obsegu luškega pretovora v naslednjih petdesetih letih, pač pa je bila prilagojena gradbenikom, ki bi radi naredili velike stavbe ali viadukte.
Če Luka Koper začne TAKOJ z izgradnjo tretjega pomola in v desetih letih poveča kapaciteto pretovora iz sedanjih 24 milijonov ton na 50 milijonov ton, bi v naslednjih 50 letih (izhajamo iz 2 % amortizacije gradbenega objekta) prepeljala največ 1,4 milijarde ton blaga po železnici. Pri tem upoštevamo sedanjih 12 milijonov ton na leto po železnici pri 25 milijonov ton pretovora v Luki Koper in po 30 letih predvidenih 35 milijonov ton po železnici pri 50 milijonov ton pretovora v Luki. V letih med 2045 do 2065 pa računamo, da se zmogljivosti ne bodo spreminjale. Ti pogoji bodo izpolnjeni, če v tem času ne bo prišlo do blokade gospodarstev zaradi vojn, potresov ali energetskih omejitev. Navedena prognoza pretovora pri dodatni obremenitvi stroška prevoza 0.60 EUR/tono /(Koper-Divača) lahko zagotovi največjo možno višino investicije 840 milijonov EUR za kakršnokoli za povečanje železniških zmogljivosti. Poudarjam, da je to ocena vrednosti za kakršnokoli tehnično rešitev. Kot multiplikativni učinek za splošno ekonomsko oceno pa upoštevamo 22 % davka na dodano vrednost, ki gre v integralni proračun za penzije, šolstvo in zdravstvo. To je ekonomija realnega razvoja in potreb za vsakršno tehnično zahtevo, vse ostalo se prepušča konkurenčnosti med izvajalci gradnje. Odsek projekta Drugi tir ima zaradi nerazumevanja enostavne ekonomije NEGATIVNO OCENO s strani OECD-ja.
