Koprsko pristanišče bo s prihodom Kitajcev v Trst potisnjeno v drugorazrednost!

14
1627
Bo koprsko pristanišče s prihodom Kitajcev v Trst potisnjeno v drugorazrednost?
Milan Gregorič Foto: Tomaž Primožič/Fpa

Dogovor med Italijo in Kitajsko o trgovinskem in infrastrukturne sodelovanju

Ob koncu marca 2019 je bil v Rimu podpisan odmeven dogovor med vladama Italije in Kitajske o trgovinskem in infrastrukturnem sodelovanju v okviru »svilnate poti«, imenovane tudi »Belt and Road iniciative« (Pobuda za pas in cesto), ki bi naj tesneje povezala Azijo, Afriko in Evropo, in v katero bi naj Kitajska v naslednjih letih vložila nič manj kot »bilijon (tisoč milijard) ameriških dolarjev« (Reporter, 1. 4. 2019). Dogovor je sprožil določeno nelagodje v EU, češ, da Italija »solira«, pa tudi v ZDA, ki ne gledajo ravno naklonjeno na prodor Kitajske v Evropo, zlasti na področju razvijanja komunikacij, spletnih povezav in podatkovnih baz.

Vendar bi naj po podatkih medijev podoben sporazum podpisalo že 13 držav članic EU in med njimi novembra 2017 tudi Slovenija. Dogovor bi naj služil kot okvir za morebitne trgovinske posle in za kitajske investicije v Italiji, a je z oceno njegove pomembnosti treba počakati, da se sklenejo konkretne pogodbe o trgovinski izmenjavi in kitajskih naložbah v Italiji.

Trst kot ena od morskih konic »svilnate poti« za prodor v Srednjo Evropo

Ob priliki sklenitve navedenega dogovora med državama je bil podpisan tudi memorandum med pristaniškim sektorjem Vzhodnega Jadrana (Trst, Tržič ter njuni logistični centri v zaledju) in kitajsko družbo China Communications Construction Company (CCCC), ki velja za glavnega graditelja na »svilnati poti«, ki pa se je po nekaterih podatkih (PD, 20. 3. 2019) v preteklosti »soočala s spori v številnih državah, pa tudi s sumi goljufije v projektih na Filipinih in v Maleziji, zaradi katerih je Svetovna banka leta 2009 to družbo za osem let uvrstila na črni seznam«.

V kitajskih načrtih naj bi Trst in Genova, ob Pireju, predstavljala »evropski pomorski konici sistema trgovskih poti in infrastrukturnih projektov na svilnati poti«.

Memorandum je konkretnejši od medvladnega dogovora in zajema sledeče tri sklope. Prvič, »finančno pomoč Kitajske pri razvijanju železniške infrastrukture med Trstom, Opčinami in Červinjanom, s posebnim poudarkom na gradnji novih železniških terminalov v Škednju in Žavljah (projekt Trihub), ki bi služili prevozu blaga med pristaniščem, novo logistično ploščadjo, logističnim Freeeste v boljunski prostocarinski coni, industrijsko cono in drugimi terminali«. V projekt, vreden okrog 200 milijonov evrov, je Italija že vložila okrog 160 milijonov evrov in bi tako znašal kitajski prispevek okrog 20 milijonov. Pri čemer se kitajska družba China Merchants Group zanima za nastajajočo novo logistično ploščad pod Škednjem z okrog 28 ha površine, ki bo dograjena ob koncu leta in bi naj postala »kitajsko domovanje« v tržaškem pristanišču.

Drugi sklop predvideva vstop tržaškega pristanišča v projekt velikega intermodalnega centra, ki ga CCCC načrtuje v Košicah na Slovaškem, na tromeji z Ukrajino in Madžarsko, ki bi se naj razvil v enega glavnih celinskih prometnih vozlišč na »svilnati poti«. Tretji sklop pa obravnava morebitno sodelovanje tržaškega pristaniškega sistema v naložbah na Kitajskem.

Trst z memorandumom dokončno preusmeril pozornost Kitajcev stran od Kopra

Podrobnosti v zvezi z navedenimi sklopi naj bi posebne zadolžene mešane skupine dorekle v treh mesecih. Dogodek je nekaj dni polnil strani časopisov v Italiji, FJK in celo v tujini. Pri čemer pa so italijanski mediji (Il Piccolo, 13. 3. 2019) pohiteli poudarjati, da je Trst s tem memorandumom dokončno preusmeril pozornost Kitajcev stran od Kopra in načrtovane nove proge do Divače ter jih priklenil nase. Eric Regter, član upravnega odbora železniške družbe Rail Cargo Austria, je ob robu mednarodnega posveta ob 300. obletnici razglasitve tržaškega svobodnega pristanišča ocenil (PD, 20. 3. 2029), da je Trst tudi po zaslugi podpisanega memoranduma, »na dobri poti, da spet prevzame vlogo, ki mu jo je pred 300 leti dodelil cesar Karel VI«, to je, da postane glavno referenčno pristanišče za Srednjo Evropo. Dejal je sicer, da je za Avstrijo pomembno tudi koprsko pristanišče, zlasti zaradi njegove profesionalnosti, vendar je pri tem dodal, da pa »Koper nima ustrezne železniške povezave z zaledjem, in je tako Trst konkurenčnejši«. V zvezi z urejanjem te povezave pa je še pripomnil, »da smo, žal, v zadnjih letih slišali veliko obljub, ki pa se niso uresničile. Zato upamo, da misli Slovenija tokrat resno«.

Posledice dogajanja na področju luško – prometne infrastrukture v Severnem Jadranu

Kaj podpisani memorandum pomeni za razvoj tržaškega pristaniškega sistema, bo nekoliko bolj jasno, ko bodo po poteku treh mesecev stvari konkretizirane. Nekdanji tržaški prvak Giulio Camber je pri tem posvaril, da bi lahko »Kitajci požrli Italijane«, kot so to storili z Grki, predsednik dežele FJK Luca Zaia pa, da bi lahko bila ta kitajska ofenziva »nova oblika kolonizacije«. Vendar tržaške pristaniške zgodbe ni mogoče primerjati s pirejskim pristaniščem, v katerega so Kitajci najprej vlagali in ga nato ob veliki finančni krizi Grčije enostavno odkupili. Italijanska zakonodaja namreč tega ne dovoljuje, zato lahko Kitajci računajo kvečjemu na koncesijo. Predsednik tržaške pristaniške uprave Zeno D,Agostino je ob podpisu memoranduma napovedal, da prihaja s Kitajci trenutek, ko bo lahko Trst uresničil »milijardo evrov težke projekte za logistično potenciranje pristanišča in zaledja«, in pri tem evforično dodal, da bi lahko Trst postal severnojadranski Hongkong.

Bo koprsko pristanišče s prihodom Kitajcev v Trst potisnjeno v drugorazrednost?

V Sloveniji pa smo ta čas kopičili napako na napako. Medtem ko so tržaške občinske oblasti tujemu koncesionarju poenostavile postopek pridobivanja soglasij za podaljšanje VII pomola, da bi pospešile izvedbo projekta, in brez resnih zapletov omogočile izgradnjo velike logistične platforme pod Škednjem ob samem mestnem jedru, smo mi npr. preprečili izgradnjo tretjega pomola, med ostalim tudi z ustanovitvijo občine Ankaran, MO Koper pa je več let brez resnega razloga ovirala lastno pristanišče pri podaljšanju prvega pomola. Da ne omenjam pri tem zmešnjav v zvezi z zamenjavo luškega vodstva, pa naš paranoični odpor do tujih investicij idr. Pri nesrečnem 27-kilometrskem drugem tiru pa smo dve polni desetletji zajemali vodo z rešetom ter se na koncu nerazumljivo odločili za novo enotirno progo in to po najdražji in tehnično najzahtevnejši trasi.

Italija in Avstrija pa sta v tem času usposobili za visoke hitrosti (do 150 km/h) več stokilometrsko progo po Kanalski dolini in na odseku Celovec-Graz, s čemer se bo Trst povezal z bogatim blagovnim bazenom, ki je doslej v veliki meri gravitiral na Koper (Graz, Dunaj, Budimpešta, Bratislava, Praga idr.) in to z najmanj dvakrat hitrejšimi prevozi, kot jih omogoča zastarelo slovensko železniško omrežje (5o km/h), ter bo s tem postal konkurenčnejši. Večino navedenih projektov je bilo zastavljenih z lastnimi sredstvi in sredstvi tujih koncesionarjev, morebitne dodatne finančne injekcije Kitajcev pa bodo pospešile njihovo izvedbo, čemur bo zanesljivo sledil nov močan val tovorov.

S tem smo zapravili primat, ki si ga je Luka Koper v preteklosti ustvarila s svojo profesionalnostjo. Vlak je tako odpeljal in so dani vsi pogoji, da bo koprsko pristanišče potisnjeno v drugorazrednost. Prihod Kitajcev v Trst pa je le del te žalostne zgodbe, ki lahko vzpon Trsta samo še pospeši.

14 KOMENTARJI

  1. Vse je dobro napisano. Le v stavku “Bo koprsko pristanišče s prihodom Kitajcev v Trst potisnjeno v drugorazrednost?” je vprašaj odveč.
    Odprta vprašanja ne pomagajo, bolj potrebujemo prave odgovore. Predvsem za mladino, da bo pravilno razgledana.
    Ekološka Greta je za globalno osveščanje, lokalne teme moramo iskati sami – skupaj z dejanskimi strokovnjaki.

  2. Zavedajoč se premajhnega poznavanja koprske pristaniške problematike, čeprav v bližini živim, se bom naslonil bolj na kmečko zdravorazumsko logiko.

    Kot prvo Koper nima naravnih danosti za veliko širitev ne s pomoli in ne z logističnimi površinami, ne da bi popolnoma uničili naravne danosti okolja in kvaliteto življenja ljudi.

    Kot drugo je ekonomski pomen koprskega pristanišča za sam Koper bil in je močno precenjen. Koliko stanovanj, vrtcev, šol in druge nujne infrastrukture je bilo treba zgraditi – za nizko kvalificirano delavno silo. In koliko več je bilo socialnih transferjev. Verjetno je pristanišče v večjo ekonomsko korist preostali Sloveniji.

    Kot tretje ni problematična samo povezava z Divačo. Tudi če bo na novo zgrajena ob enormnem finančnem vložku, ne bo rešila nič ob tako zastarelem železniškem omrežju po vsej Sloveniji. Mnogo bolj nujna in smotrna je izgradnja tretjega pasu avtoceste. Kamionski promet se zaradi omejitev pristaniških zmogljivosti ne bo bistveno povečal, bo pa vsaj normalno potekal.

    In kot četrto, koprsko pristanišče je priznano po kvalitetnih storitvah in ob omejenem obsegu naj takšno tudi ostane ter bo za določene nemasovne tovore še kako konkurenčno; v graški, dunajski in bratislavski bazen bo, zlasti po cesti, tovor še vedno prispel najhitreje.

    Vem, da so za mnoge ti pogledi bogokletni, ampak je o njih tudi vredno razmišljati.

    • Tovor se sam seli na cesto. Povprečna hitrost tovornih vlako je v Sloveniji okoli 20 km/h. Zaradi presežene zmogljivosti omrežja tovorni vlaki namreč čakajo na postajah. V Ljubljani, kjer je tudi presežena zmogljivost železniškega vozlišča, celo do 2 uri. Prav tako na še vedno enotirni gorenjski progi itd. Več tovornjakov na cestah pa pomeni več hrupa, onesnaženja, nesreč, uničenih cest in tudi zastojev.

      Veliko paral in govorjenja glede ekologije, a bolj malo storjenega. Saj niti kolesarskih poti niso v stanju zgraditi, kar je razmeroma nezahteven projekt.

      Luka Koper s komaj 25 mio € dobička na leto tudi ne bo prav veliko izgubila. Vlak je res že davno odpeljal. Naše železnice imajo samo še muzejsko vrednost. Gradnja 2. tira Koper-Divača morda sploh ne bo več potrebna.

    • Omenili ste ” promet zlasti po cesti”..potem se boste do Ljubljane vozili en dan..in cvetoči KP brez služb in denarnih prilivov L.K. bo ovenel, ker ga bo konkurenca pohodila !?

  3. Saj že proti samemu investicijskemu programu II. tira (projektu, tehnični varianti in izvedbi) obstajajo strokovni ugovori.
    Glede razpoložljivega železniškega omrežja do II. tira pa dovolj kakovosten ugovor lahko napišejo otroci v vrtcu.
    Če bi bila ta investicija vsaj malo smotrna, bi bili Kitajci že zdavnaj v Kopru.

  4. Izgubili smo 5. mednarodni koridor. Sedaj je menda že skoraj končana obvoznica prek Avstrije. Prihod Kitajskih investicij bo nedvomno šel v izkoriščanje te povezave. Vse zaradi našega protiimperialističnega boja proti Italijanom. Tudi desnica ni imela nič kaj dosti proti, če sploh. Tako bo sedaj ta 2. tir samo nek poskus kako rešiti situacijo. Z gradnjo nekaj let, bo obvoznica prek Avstrije končana in ni ga Boga, ki bi to preusmeril nazaj.

  5. Kaj se tu ima za izražati politika (za ali proti) in pri tem je vseeno je ali gre za desnico ali levico? Ali nimamo dovolj spomenikov – zavoženih investicij, o katerih niso odločali strokovnjaki, ampak samoupravljavci?

    • Taki infrastrukturni objekti so vedno v domeni držav in cesarjev. Strokovnjaki so tu prisotni samo v izvedbenih vprašanjih. V podrejeni vlogi.

  6. Koper in Trst bi v obojestransko korist lahko funkcionirala sinergisticno kot skupno pristanisce. Povezana z zeleznico, ki bila mnogo cenejsa od drugega tira.

    Tovor na daljse razdalje pa seveda sodi na zeleznico, ne na cesto. To, da so slovenske avtoceste okupirali vzhodni tovornjakarji, je cisti obup. Slovenija seveda rabi totalno prenovo zelezniske infrastrukture. Kdaj bo ta mozna, pojma nimam.

  7. Ne pa gre spregledati ekoloskih obremenitev morja, ki jih s seboj nosi ladijski prevoz ob zdajsnjih tehnologijah. Vsekakor je nujno minimalizirat kot je le mogoce te vplive.

  8. Koper in Trst v skupnem funkcioniranju, ali sodelovanje z vsemi sosedami pri izgradnji železniškega omrežja v obojestransko korist zahtevata zrel in odgovoren politični pristop in preudarno mednarodno diplomacijo.
    Pripravljati in vzdrževati korake, ki so v obojestransko korist. Ali smo to že doživeli?

  9. Kitajska odločitev za Trst namesto Kopra je z njihovega stališča popolnoma logična. Ta odločitev samo potrjuje mojo tezo, ki sem jo zastopal na TV soočenjih o 2. tiru in številnih časopisnih člankih, da bo Luka Koper z gradnjo 2. tira kot je načrtovan izgubila primat med Severno Jadranskimi pristanišči. Razlog za to je, da bo tudi po izgradnji 2. tira železniška povezava Koper – Ljubljana – Graz/Budimpešta globoko inferiorna obvoznemu koridorju Trst – Udine – Beljak – Celovec – Graz. Žal sta se resorna ministra g. Leben in ga. Bratušek na vse moje, kot se nazorno kaže že sedaj, več kot utemeljene pripombe in predlog alternativne trase, zavila v vzvišen molk in jih v celoti ignorirala. Žal se ne predhodna ne sedanja vlada ne zavedata, da je mednarodno konkurenčna infrastruktura eden od predpogojev za konkurenčnost slovenskega gospodarstva.

  10. Molk je razumljiv, ker so vse polomije, kot npr. TEŠ6, arbitraža, Karavanke ali 2.tir nespremenljive in nepremakljive v naši politiki. Poleg tega pa Slovenija sploh ni sposobna zgraditi in financirati 27 km podzemne železnice skozi kraški svet. O tem nam pričajo večdesetletne in večkrat preplačane gradnje avtocest, predora Šentvid ali Markovec, Teš6 itd.

    • Kar pomeni g. Sarkazem , da bo potrebno novo in racionalno razmišljanje o smislu širjenja luke , oziroma povečanje pomola , ali celo gradnja novega kar je totalna zabloda in metanje denarja v jamo brez dna ! Kar nekaj časa nazaj sem že napisal na tem spletu , da bi bilo dobro (nujno) razmišljati o ukinitvi koperskega pristanišča kot mednarodne tranzitne luke , kajti konkurenca Italjanov nas bo povozila ! Utemeljitev moje trditve je vse slabotnejše gospodarsko stanje v naši državi , ki ni sposobna realizirati načrtovanega podviga v luki Koper ! Kaj se bo zgodilo , zopet bodo šle ogromne kvadrature dragocene slovenske zemlje in denarja v maloro , ali pa v roke tujih investitorjev ! Namesto da bi slovensko obmorsko ozemlje podredili donosni in čistejši gospodarski panogi , ki se imenuje TURIZEM IN ČISTEJŠE OKOLJE ! Kot že rečeno nas bodo Italjani v navezi s še drugimi srednjeevropskimi državami povozili ! Namesto , da bi naredili iz slovenske primorske turistični raj s čisto gospodarsko dejavnostjo brez nadaljnega onesnaževanja in uničevanja prelestne slovenske krajine ! Menda obstojajo na svetu tudi luke , ki služijo eksplicitno turizmu in so bistveno manjše in čistejše ! Koper in ostala idilična mesta ob slovenski obali pa so izpostavljena stagniraju in industializaciji prelestne bližnje okolice ! Perspektiva razvoja turizma je neizmerna , ugodna klima , bližina alpskga sveta s posočjem in krasom , ki nudi ogromno možnosti za razvoj elitnega turizma ! Vse imamo na dlani ! Za vzgled si lahko vzamemo hrvaško Opatijo , ki je bila turistična meka avstrogrske monarhije ! Industrializacija občutljivih področij slovenskega primorja je predhodnik uničenja naravnih lepot Slovenije v širšem smislu ! Obranimo Slovenijo pred vandalizmom industrije , ki nam je naredila že dovolj škode , morda se vam zdi moje pisanje nesimselno , kakor za koga !

      Andrej Briški

Comments are closed.

Prijava

Za komentiranje se prijavite