B. Vodopivec, Finance: Mi gradimo ceste, pruge …

0
799

Nisem prvi, ki opozarja na mnogo, preveč podobnosti med tem, kako se je pred slabim desetletjem pripravljal projekt TEŠ 6 in kako se pripravlja projekt Drugi tir.

1. V obeh primerih gre za socrealistične ideje industrializacije in elektrifikacije, ki jih lahko razumejo tudi razne mencingerjanske socrealistične veličine. Tam je šlo za megavate, tu gre za kilometre in tone. Zato ni čudno, da ta projekt najbolj vneto propagirajo socrealistične novinarske veličine iz nekdanjega glasila Socialistične zveze delovnega ljudstva. Zavzeto pa se zanj ves čas borijo tudi v tamkajšnjih pismih bralcev osebki, ki jim je videti, da so svoje zadnje lepe trenutke preživeli kot udarniki na progi Brčko-Banovići. »Mi gradimo ceste, pruge, postavljamo moste duge.«

2. V obeh primerih se nekaj, kar bi moralo biti čisto poslovni, komercialni projekt, pa zaradi svoje ekonomike to ne more biti, prodaja kot neka velika nacionalna ideja, za katero se splača boriti in umirati. Kar naj bi nekako preglasilo grdo realnost. Grda realnost v Šoštanju pomeni, da gre za drago napravo za kurjenje zelo umazanega in dragega lignita. In v Luki Koper, da gre za partikularni interes nekega podjetja, da mu davkoplačevalci za svoje stroške ustvarijo razmere za rast, ki jih samo sicer ne more financirati. Ker so te naložbe daleč od donosnosti. Čeprav za to absolutno ni nikakršnega posebnega javnega interesa in tudi naravne, geografske prednosti, čeprav se jih da zagovarjati, nikakor niso tako samoumevne. Če bi bile, bi bila tudi kalkulacija drugega tira drugačna. Drugi tir je, pošteno povedano, po svojem bistvu industrijski tir Luke Koper. Če se ga ne splača graditi Luki in Železnicam, se ga pač očitno ne splača. Pika.

3. V obeh primerih se do davkoplačevalskega denarja poskuša priti prek nekakšnih izrednih razmer, panike. Ni časa, iztekla se bo rezervacijska pogodba, iztekel se bo rok za evropski razpis, nehajte že spraševati in brž podpišite tule na črtkano črto. Politiki, še posebej ministri, ki upajo postaviti kakšno podvprašanje, so javnomnenjsko takoj ožigosani za nesposobne kljukce, ki jih mora premier, če je kaj vreden, v trenutku zamenjati. Zasadimo že prvo lopato, potem pa, ko ne bo več poti nazaj, se bomo naprej pogovarjali.

4. V obeh primerih se za majhen denar angažira slovenska »stroka«, ki se potem na vse pretege trudi dokazati nedokazljivo. In če je imel pri TEŠ investicijski case v startu vsaj neki videz verjetnosti, je pri drugem tiru že vnaprej od daleč jasno, da gre za prihodnjo nasedlo naložbo brez kakršnekoli poslovne logike.

Preletimo na hitro argumente za drugi tir.

1. Še najbolj spoštovanja vreden se mi zdi argument lokalnih prebivalcev – da bi Koper z novo traso do Divače končno dobil spodobno potniško povezavo s prestolnico. Želja je čisto razumljiva, vendar ne more mimo dejstva, da ima Koper le 25 tisoč prebivalcev. Ne more pričakovati na progi do Ljubljane take povezave, kot je na progah Berlin-Frankfurt, Tokio-Osaka ali Rim-Milano. Nobena država ni tako bogata, da bi za manjši del povezave s tako majhno regijo, ob majhnem pričakovanem številu potnikov, plačala milijardo evrov in pol. Slovenija pa še posebej ne. Saj nima niti denarja, da bi popravila električno napeljavo na tistem delu te iste proge, ki jo je uničil žled prejšnjo zimo.

2. Projekcije rasti tovornega prevoza, s katerimi se utemeljuje upravičenost naložbe, so bolestno prenapihnjene. Zadnjič je na TV Slovenija neki logistični menedžer prijavil, da se bo pomorski kargo do leta 2030 podvojil in do leta 2050 početveril. Očitno bi o zadevi spet radi odločali ljudje, ki jim manjka osnovnega vpogleda v svetovna gospodarska gibanja. Kot pri TEŠ. Tam je odločevalcem in »strokovnjakom« popolnoma ušlo, kakšen vpliv bodo imele na cene elektrike zmanjšanje porabe zaradi klimatske regulative in naložbe v subvencionirane elektrarne na obnovljive vire. Čeprav sta bila ta trenda že v času odločanja za TEŠ 6 povsem jasna. Sanjali so o 80, celo stotih evrih za megavatno uro. Danes jo bodo prodajali po 30. Enako in iz podobnih vzrokov se bo dogajalo količinskim kazalnikom mednarodne trgovine. Rast tonaže v zadnjih dveh desetletjih je slonela predvsem na eksponentni rasti kitajskih potreb po surovinah in manj na izvozu njihovih industrijskih izdelkov. Vendar je ta rast že zadela plafon. Zadnjič sem zasledil podatek, da je poraba cementa in železa na prebivalca na Kitajskem v zadnjih 15 letih že dosegla 60 odstotkov celotne porabe na prebivalca v celotni zgodovini ZDA. Zaradi okoljskih omejitev in klimatske regulative je prostora za to rast zmanjkalo. To lekcijo je v zadnjem času boleče vzel tudi trg ladijskih prevozov. Cene ladijskih prevozov so spet na dnu iz leta 2009, vrhunca zadnje krize, cene rabljenih ladij so slabše kot cene hiš v Bregu pri Kočevju in ladjedelnice so brez novih naročil. Naši socrealistični propagandisti drugega tira so spet zadnji, ki bodo to opazili. Realna ocena količinske rasti mednarodnega tovornega prometa je največ 50 odstotkov do leta 2030 in potem popolna stagnacija. Ker se bo čedalje več količin pridelovalo, predelovalo in recikliralo lokalno. Po svetu pa bodo ekspresno potovali predvsem informacije, ideje, ljudje in kapital. Ne vidim nobenega razloga, da bi se Koper z okoljskim in davkoplačevalskim dumpingom v prihodnje boril za večji delež teh stagnirajočih ton.

3. Kljub napihnjenim projekcijam zagovornikom drugega tira nikakor ne uspe dokazati ekonomske upravičenosti naložbe. Železnica bi po lastnih ocenah lahko letno dobila pet milijonov evrov uporabnin, premalo celo za vzdrževanje nove proge. Luka bi lahko povečala EBITDA za 10 ali 20, nekoč v prihodnosti mogoče za 30 milijonov evrov, vendar bi to zahtevalo tudi velika vlaganja v sami Luki. Te številke skupaj niti približno ne pokrijejo niti stroškov kapitala za projekt, kaj šele postopno vračilo glavnice. Pa kaj bi se trudil, saj zagovorniki projekta sami priznavajo, da se glavnima potencialnima uporabnikoma, Luki Koper in Slovenskim železnicam, naložba nikakor ne more izplačati.

Več lahko preberete na Financah.

_______________
Časnik je še vedno brezplačen, ni pa zastonj in ne poceni. Če hočete in zmorete, lahko njegov obstoj podprete z donacijo.


Prijava

Za komentiranje se prijavite