Drugi tir: Molk levih vlad na težke pomisleke in resna vprašanja v zvezi z vladno traso

41
1225
Luka Koper / Vir: http://www.vlaki.info
Luka Koper / Vir: http://www.vlaki.info

Sporna vladina trasa II. tira čez Osapsko dolino je po dosedanjih informacijah nastala zaradi izsiljevanja Italije in Trsta v okviru dvajsetletnih mučnih dogovorov z zahodno sosedo o posodobitvi  železniške povezave Trst/Koper-Divača (gl. knjigo avt. tega prispevka Trst–Koper, večna tekmeca, založba Mladika, Trst, 2007).

Kratek historiat zgodbe o nastajanju II. tira in finančne posledice

Proga je bila obravnavana kot del 5. Koridorja na podlagi smernic EU za obnovo jedrnega vseevropskega železniškega omrežja in sicer kot mednarodna proga. Njeno izgradnjo, s statusom mednarodne proge, bi naj financirala EU z največ 40% nepovratnih finančnih sredstev, vendar pod pogojem, da se zaradi racionalnosti oba odseka srečata na primernem možnem stičišču in skupaj nadaljujeta pot proti Divači. Slovenija je prvotno pripravila projekt II. tira po najkrajši, najcenejši in najbolj naravni poti preko Rižanske doline, v predoru na Kras ter naprej proti Divači, ki se je ognil vodovarstvenemu območju Rižane in je omogočil priključitev tržaškega odseka nekje pod Črnim kalom. Trst tega ni sprejel ter je izsilil sedanjo, zase ugodno, za Slovenijo pa drago, serpentinasto in prometno neprimerno traso preko Osapske doline, ki se je približala italijanski meji na obrobju Trsta na 50 m.

Slovenija je očitno pristala na tako odločitev, ker je v primeru izgradnje mednarodne proge računala na okrog 40% prispevek nepovratnih finančnih sredstev EU. Za Trst pa je bila taka rešitev idealna, ker bi financiranje celotne proge prevzela Slovenija, z evropskimi in svojimi sredstvi, in bi se Trst elegantno priključil nanjo z okrog dvokilometrskim odsekom iz bližnjih Žavelj, ali drugače rečeno, bi jim mi zgradili novo železnico do Divače. Tako si je Slovenija nakopala 12 km odvečnih predorov pod Tinjanskim hribom in dodatnih 12 km ubežnih (servisnih) predorov za primer nesreče ter dva viadukta v skupni dolžini 1,2 km, s čemer se je II. tir podražil za več sto milijonov evrov.

Nato je Trst okrog leta 2010 uradno izskočil iz posla zaradi domnevno premajhnega prometa na progi Divača-Trst, verjetno pa bolj zaradi nezanimivega, nesodobnega in počasnega slovenskega železniškega omrežja (največ 60 km/h). S tem je pustil Slovenijo na cedilu in usmeril vse svoje energije in sredstva v posodobitev svojega priključka na moderno in hitro Pontabeljsko progo (150 km/h), ki bo v kratkem povezana s sodobnim, prav tako hitrim, novozgrajenim odsekom Celovec-Graz, kar bo Trstu bistveno skrajšalo pot do velikih blagovnih bazenov Srednje Evrope (Graz, Dunaj, Budimpešta, Bratislava, Praga, idr.).

Že pri hitrosti 100 km/h bi npr. tovori iz Trsta prispeli po še vedno nekoliko daljši Pontabeljski progi do okrog 577 km oddaljenega Dunaja v slabih 6 urah, pri 150 km/h pa v slabih štirih urah. Iz Kopra pa pri najvišji možni hitrosti 60 km/h v slabih desetih urah, pri povprečni hitrosti 40 km/h pa v 15 urah, čeprav je slovenska smer bistveno krajša. Hkrati bi si naj Trst s posebnim sporazumom pridržal pravico, da se priključi na progo čez nekaj desetletij, če se bo obseg tovorov na odseku Trst-Divača primerno povečal in slovensko železniško omrežje posodobilo.

Leve slovenske vlade v pasti in njihova negibnost

Z izstopom Trsta pa je sporna in draga trasa prek Osapske doline postala nesmiselna tudi zaradi dejstva, ker je s tem proga izgubila mednarodni status in postala notranja proga, ter bi ji naj po evropskih merilih pripadalo le še 20 – 30% nepovratnih evropskih sredstev. Vendar priprave na izgradnjo (projekti, gradbena dokumentacija, soglasja, finančna konstrukcija idr.) so tekle nemoteno naprej še dolga leta in nobeni levi vladi ni prišlo na misel, da bi jih ustavila, opravila revizijo projekta in odpravila sporni zakon o II. tiru, kljub odklonilnemu odnosu Državnega sveta, KPK-ja, Računskega sodišča ter odporu stroke in širše javnosti, vključno z referendumskim dogajanjem. Niti premierju Marjanu Šarcu ne, ki je pred volitvami, skupaj z drugimi koalicijskimi in opozicijskimi strankami vred, razen Cerarjeve, obljubljal revizijo projekta. Past je bila tako vse večja ter izstop iz nje vsak dan težji. O problematičnosti projekta je izrazila svojo zaskrbljenost tudi evropska komisarka Loyola de Palacio v svojem poročilu organom EU, ker naj bi šlo pri tem za velik finančni zalogaj v višini nekaj milijard evrov, pa tudi zaradi tega, ker projekt zaradi določenih okoliščin ne dopušča predpisane komercialne hitrosti.

Profesor dr. Bogdan Zgonc, nekdanji direktor Slovenskih železnic, pa je poudaril (Dnevnik, 16. 9. 2017), da se lotevamo izgradnje nove enotirne proge, kar je po njegovem mnenju »popoln absurd«. Zlasti spričo dejstva, da moramo ob spremenjenih evropskih predpisih ob 20 km prevoznih predorov, pri 27 km dolgi enotirni progi zgraditi še 20 km ubežnih (servisnih) predorov, za kar meni, da je »skregano z zdravo pametjo in tudi zelo podraži projekt«. Tudi sicer zahtevajo evropski standardi, da mora biti proga, ki povezuje pristanišče, dvotirna.

Voz tako nevarno drvi naprej in nihče si ga ne upa ustaviti. Vlade na navedene kritike javnosti niso dajale prepričljivih odgovorov, kot da se naroda to sploh ne tiče. Tudi ne na alternativne predloge, ki so dokazovali, da je mogoče dobiti dvotirno železnico za polovično ceno enotirne in to v krajšem času. Edini argument v prid sporne trase, ki sem ga zasledil v javnosti, je bil ta, da je zavoj prek Osapske doline nujen, da bi tako lahko obdržali predpisan naklon proge v višini 17 %. Kar pa ne drži, ker je nekaj alternativnih predlogov doseglo isti naklon brez zavoja v Osapsko dolino.

S tem dvajsetletnim zajemanjem vode z rešetom pri izgradnji II. tira, od leta 1996 namreč naprej, ko smo začeli izbirati najustreznejšo traso in porabili doslej že okrog 65 milijonov evrov, pa smo hkrati zatolkli Luko Koper, ki po podatkih pomorske stroke že več let zapored izgublja tovore zaradi ozkega grla na sedanji enotirni progi. Pri čemer naj še mimogrede omenim, da pa je Avstro-Ogrska pred skoraj dvesto leti s takratno primitivno tehnologijo zgradila 577 km južne železnice v 15 letih. Leta 1837 so jo začeli načrtovati, leta 1842 graditi in leta 1857 so jo končali, za odsek Postojna Trst pa so porabili vsega osem mesecev. In čeprav je bila Luka zadnja leta med severnojadranskimi pristanišči kljub vsemu rekorder pri naraščanju prometa, predvsem zaradi svoje izjemne lege in učinkovitosti, je v zadnjem času začela izgubljati razvojni tempo. Leta 2017 sta npr. po indeksu rasti kontejnerskega prometa  Luko Koper (indeks 108) prvič prehitela Trst (122) in Reka (119).

Nekaj pomembnih podatkov o alternativnih rešitvah

Preigranih je bilo več alternativnih rešitev, ki so vse izkazale za cenejše, hitreje izvedljive ter ponujajo dvotirno progo. Naj se na kratko dotaknemo le zadnje, najbolj naravne, najkrajše in najcenejše variante skupine inženirjev iz Slovenske inženirske zveze s prvo podpisanim inženirjem Varlom Rudolfom, po katerem nosi tudi ime (Varlova varianta), ki bo v kratkem predana predsedniku vlade Marjanu Šarcu. Gre za dvotirno progo, zaenkrat zgolj za tovorni promet, brez servisnih predorov, in sicer s sledečem potekom. Proga naj bi šla po dolini reke Rižane mimo Cepkov in Kortine do vasi Loka pod kraško steno. Do Cepkov bi tekla ob obstoječem tiru v razdalji 10 m, da ne bi pri gradnji motila prometa, in jo lahko v najkrajšem času zgradijo Slovenske železnice z lastno projektivo in operativo. Pri Kortini bi z nadvozom prešla nad sedanjo progo, cesto in Rižano do Kraškega roba in to po neposeljenem terenu, kar bi olajšalo izvedbo. Tam bi šla v dvotirni tunel (dolg 14,9 km), z 18.5 % odklonom, ki ne odstopa bistveno od predpisanega (17%o). Pri vasi Lokve na Krasu bi prišla ven in od tam šla naprej, spet kot dvotirna, po predvideni vladini trasi v tunel 1 do Divače, za kar so pridobljena že vsa dovoljenja in se lahko izgradnja hitro začne. Na kraškem predelu bi se naj po študiji geologa in krasologa Dr. Šustešiča tudi ognila vsem večjim znanim jamskim sistemom.

Vrednost investicije Varlove variante je ocenjena na 740 milijonov evrov, to je pol manj, kot je uradno objavljena cena enotirne proge preko Osapske doline (1.4 milijarde evrov). Trasa se ogne vodovarstvenemu sistemu reke Rižane in takoj po njeni izgradnji reši vasi pod Kraško steno (zlasti Dol in Podpeč) težke okoljske obremenitve, saj teče dosedanja proga par deset metrov stran od hiš. Medtem ko pa bo po vladini rešitvi stara proga obratovala še kako poldrugo desetletje, ogrožala zajetje Rižane in obremenjevala vasi pod kraško steno. S to alternativno rešitvijo odpadejo tudi druge grožnje, ki bremenijo vladino traso. Kot npr. nevarno križanje železniške in avtocestne trase med stebri Črnokalskega viadukta, kjer lahko miniranje in izkop lukenj za stebre železniškega mosta ogrozi viadukt. Tudi sicer med stebri viadukta ni prostora za dva tira, zato bi moralo po mnenju avtorjev alternativne variante to križanje v vsakem primeru odpasti. Vladina trasa grobo posega tudi v sotesko Glinščice, ki ima status visokovarstvenega območja (Natura 2000). In po vstopu v tunel 2 poteka okrog 100 m pod vodnojamskim sistemom Beka-Ocizla, kjer v kadunji Korošca tečejo trije potoki v sedem medsebojno povezanih jam, z velikimi količinami vode, ki lahko v izjemnih okoliščinah zalijejo traso.

Če navedena opozorila in argumenti avtorjev alternativnih variant ne vzdržijo presoje, mora vlada to pojasniti javnosti s tehtnimi, jasnimi in prepričljivimi argumenti. Če pa vzdržijo, je dolžna dati odgovor na najmanj sledeča, zelo resna vprašanja. Prvič, zakaj drvimo v izgradnjo enotirne proge, če predstavniki stroke opozarjajo, »da je to absurd«? Pa, kako lahko opravičimo izgradnjo enotirne proge za ceno, ki je še enkrat višja od cene dvotirne proge, ter kdaj in kako namerava vlada graditi vzporedni tir in koliko bo stal? In naprej, kako dolgo bomo še dopuščali ogrožanje vodnega izvira Rižane ob morebitni nesreči s kakim strupenim tovorom, zaradi katerega bi celotna obala ostala brez pitne vode? Ter, končno, kako dolgo še bodo morali prebivalci pod kraško steno prenašati nemajhno okoljsko obremenitev, ki jo predstavlja sedanja proga? Javnost ima pravico do teh odgovorov, resna vlada pa dolžnost, da jih da, če jih ima, in da na osnovi tega tudi ukrepa. Ali pa bomo v nasprotnem primeru morda dobili nov spomenik človeški neumnosti, tipa TEŠ- 6?

41 KOMENTARJI

  1. A smo pozabili viharje, kako nam bodo Italijani zaprli prehod Koper-Trst? Obsojati Italijane, da so kaj izsilili, potem pa si premislili, je ah, tako revolucionarno slovensko.
    Tako smo se v resnici sami odpovedali koridorju Benetke-Trst-Ljubljana, ki je sicer še vedno na spletni strani ministrstva za infrastrukturo. In so se Italijani dogovorili z Avstrijci za Pontabeljsko varianto.
    Slovenci, revolucionarji, pa lahko pozabimo na mednarodni koridor. Sedaj nam ostane zlati industrijski slepi tir. Tudi desnica ni imela nič proti tedanjim “protiimperialističnim” nabijanjem in namesto da bi Koper dobil izhod v železniški sistem Evrope, bo sedaj vprašanje, kako bomo z vsemi temi milijoni to nadoknadili.

  2. Projekt kraje “2. tir” se nemoteno nadaljuje. Ljudstvo ga je na referendumu sprejelo in ga bo financiralo!

    Tu jaz ne vidim nobenih problemov. Mogoče samo kakšnega zavistneža, ki ne more biti zraven.

  3. V zvezi z 2. tirom je najprej treba odgovoriti na temeljno vprašanje, ali Slovenija sploh potrebuje in hoče imeti sodobno železniško infrastrukturo. Leta 2015 so bile namreč pripravljene strokovne podlage nacionalnega programa razvoja prometa in prometne infrastrukture do leta 2030 in še kasneje. Izdelan je bil terminski plan vseh nujnih ukrepov na železnici, cestah, letališčih, pristaniščih, kolesarski infrastrukturi, javnem prometu, prometnih vozliščih in drugem, da bi uresničili politiko t.i. trajnostnega razvoja. Ocenjeni so bili stroški in predlagani viri financiranja. Dokument naj bi bil preveden v zakon, ki bi ga sprejel Državni zbor. Toda Cerarjeva vlada je dokument pospravila v predal in sprejela absurdni zakon o izgradnji 2.tira.

    Če ni posodobljena vsa slovenska železniška infrastruktura, 2. tir nima nobenega smisla. Saj ni problematičen samo ta odsek, ampak tudi proga Divača-Ljubljana, zmogljivost ljubljanskega železniškega vozlišča je že presežena itd. Samo izgradnja 2. tira ne bo ničesar rešila, kot ugotavlja avtor prispevka.

    Italijani so nad “aktivnostjo” Slovenije obupali, zato gradijo progo prek Pontebbe s priključkom na hitro progo Beljak-Celovec-Gradec-Dunaj, ki je v gradnji. Naša globoka država pa še ni obupala nad idiotskim projektom in novo zlato jamo.

  4. Izgradnja 2, tira Divača – Koper je postala nesmiselna tisti trenutek, ko so Avstrijci začeli graditi hitro železnico Graz – Celovec. Tega dejstva in potrebe po konkurenčnosti z nastajajočim obvoznim koridorjem Trst – Udine – Beljak – Celovec – Graz slovenska vladajoča politika ni nikoli upoštevala. Jasno je, da konkurenčna trasa ne bo potekala skozi Divačo. Zamisli take konkurenčne povezave z evropsko dodano vrednostjo Kopra z Ljubljano in naprej z Avstrijo in Madžarsko že obstajajo, samo iz predala jih je treba vzeti. Prvo je predlagal prof. Nagode v svoji disertaciji in tej je sledil predlog skupine slovenskih inženirjev iz petdesetih let preteklega stoletja. Zaradi svoje evropske dodane vrednosti ne bi ti trasi Koper – Ljubljana slovenskega davkoplačevalca stali nič več kot 2. tir Koper – Divača.

    • Kaj je po vaše narobe s 5. koridorjem, ki predvideva že sprojektirani tunel na tržaški strani, ki povezuje Trst s Sežano? Potem bi se Koper povezal s Trstom s par kilometri proge.

  5. “…resna vlada pa dolžnost…”

    Kakor stojijo zadeve, še dolgo ne bomo imeli priložnosti za resno vlado!

  6. Drugi tir je samo uzakonjena dolgotrajna molža proračuna in davkoplačevalcev. Zgrajen pa ne bo nikoli ali čez nekaj desetletij,
    medtem pa bodo iz proračuna pumpali milijarde, kajtii Slovenija nima strokovnih, človeških in gospodarskih kapacitet za gradnjo 20 km podzemne železnice skozi kraški svet. Avtoceste smo gradili več desetletij, prav tako dva kratka predora Šentvid ali Markovec. Katerikoli večji projekt, ki se ga lotimo, traja leta in leta oz. več desetletij in vmes se večkratno podraži ali ostane nedograjen. Tako je s Stožicami, bežigrajskim stadionom, ljubljansko avtobusno in želežniško postajo in tako bo s karavanškim predorom, vlada bi pa rada gradila podzemno železnico , ki bi bila nedvomno najtežji infrastrukturni zalogaj doslej. Pametnejših alternativ je nešteto, najpametnejša bi bila tesno sodelovanje med tržaško in koprsko luko in njuna povezava s par kilometri železnice, druge so bile že omenjene s skrajšano traso, Duhovnikovo varianto itd., vendar tudi te nimajo smisla, ker ne bodo posodobljene ostale slovenske železnice, ki imajo celo en sam tir od Maribora proti Avstriji in od Ljubljane čez Gorenjsko proti Avstriji. Poleg tega je treba vedeti, da ima Luka Koper okrog 250 mio prihodkov in okrog 35 mio dobička, torej gre za nepomembno lukico in celo manj pomembno slovensko gospodarsko institucijo, nevredno milijardnih investicij in groznih prepirov zaradi povezave na kopnem in na morski meji s sosedi. Pogovorijo naj se z Italijani in jo prometno in gospodarsko povežejo s Trstom, prihranjeni denar pa vložijo v modernizacijo slovenskih železnic in gradnjo tretje avtocestne osi. Oboje je bolj nujno!

    • Sarkazem: “Katerikoli večji projekt, ki se ga lotimo, traja leta in leta oz. več desetletij in vmes se večkratno podraži ali ostane nedograjen. Tako je s Stožicami, bežigrajskim stadionom, ljubljansko avtobusno in želežniško postajo…”
      ===================

      Glede ljubljanske avtobusne in želežniške postaje pa je treba reči, da so z gradnjo “začeli”. In kaj so naredili do sedaj. Postavili so ograje okoli ozemlja namenjenega gradnji in podrli poštno poslopje, ki bi lahko še danes služilo svojemu namenu. Samo norcu lahko pade na pamet, da poruši čisto uporabno stavbo, z namenom, da bo enkrat v bodočnosti, mogoče čez 30 let, začel tam nekaj graditi.

      • Za ilustracijo: ravno te dni sem na netu naletel na temo o izkopavanju kanala Erie v USA v letih 1823-1825. V dobrih dveh letih so izkopali skoraj 600km dolg kanal, po katerem so lahko plule tudi velike ladje takratnega časa. Gradili so z volovskimi vpregami, razstreljevali s smodnikom, drugače pa vse ročno. Ta kanal je New Yorku prinesel nesluten razvoj.
        Pa primerjajte z današnjim časom!

        https://en.wikipedia.org/wiki/Erie_Canal

  7. No pa dajmo še enkrat:

    Avtorja tega članka sprašujem: Kaj je s tem projektom, objavljenim na vladni spletni strani?

    http://www.di.gov.si/javna_zelezniska_infrastruktura/novogradnje_javne_zelezniske_infrastrukture/trst_divaca/

    Ta projekt postavlja izgradnjo 2. tira v popolnoma nesmiselno luč, ker bi potem povezava Kopra s Trstom bila daleč najcenejša in najbolj smiselna varianta.
    Vem, da V. Kovačič še tik pred ponovitvenim referendumom za ta projekt sploh ni vedel. Vedeli pa so to njegovi kompanjoni, npr. B.G., pa mu niso povedali. Zakaj mu niso?
    Tako, da sem na koncu prišel do zaključka/suma, da tudi protivladna stran želi graditi po slovenski strani (kot, da Italija ni del EU, kot da gre za kužno ozemlje), ker si tudi oni obetajo kakšno korist od (sicer cenejše) gradnje. In tako vsi skrivajo(te) pred javnostjo zgornji projekt.

    Skratka, dokler se ne da jasnega odgovora kaj je s tem italijansko-slovenskim projektom je vsaka gradnja, tako vladne kot ene izmed protivladnih variant, nesmiselna potrata denarja.

    • Riki,
      kot nestrokovnjaku mi razumevanje železniških načrtov predstavlja nekaj težav, a če prav razumem besedilo na vladni strani, to opisuje skupen italijansko-slovenski projekt, od katerega pa so Italijani odstopili (sodelovanje so menda zamrznili do leta 2050?).

      Če prav razumem razlago gospoda Gregoriča, Slovenija – kljub umiku Italije iz projekta skupne izgradnje železniškega tira od Trsta, ki bi se nekje na slovenski strani združil z novo speljanim koprskim tirom v en sam tir do Divače – vztraja pri isti prostorski umestitvi trase drugega tira od Kopra do Divače skozi Osapsko dolino, kot jo je izsilila italijanska stran v dogovorih za meddržavno sodelovanje pri gradnji proge do Divače.
      Vendar pa ta trasa ni ne najkrajša, ne terensko najugodnejša, ne najcenejša za slovensko stran.
      Skratka, obstoječ načrt poteka drugega tira od Kopra do Divače ni upravičen ne s projektantskega ne z ekonomskega vidika.

      Podrobneje je gospod Gregorič o zapletih z drugim tirom javnost seznanjal že v preteklosti:

      http://www.primorske.si/plus/prejeli-smo/zapleti-pri-umescanju-ii-tira

      • Kako misliš izsilila, če je na tem linku ravno proga Trst-Ljubljana? Samo po drugi trasi kot je sedanji 2. tir. Zakaj? Ker smo se uprli imperialistični rešitvi Koper Trst. Hočemo Koper Divača. Ničesar niso izsilili Italijani. Dokler ni bilo jasno, da je vse skupaj neuporabno za 5. koridor in so zato z Avstrijci sklenili graditi obvoz okoli Slovenije.

        • Zdravko,
          v zgornjem komentarju kot nepoznavalec odgovarjam na Rikijevo poizvedovanje. Ob predpostavki, da gospod Gregorič ve veliiiko več od mene o podrobnostih zapletov, povezanih z večdesetletnim načrtovanjem proge od Trsta oziroma Kopra do Divače in o tekmovalnosti med obema pristaniščema (avtor ćlanka je leta 2007 pri tržaški založbi Mladika izdal knjigo z naslovom Trst–Koper, večna tekmeca), ga pač citiram tudi v izrazju. Če je gospod Gregorič (in ne le on) ocenil, da so Italijani izsilili obstoječo inačico poteka drugega tira in da ta za Slovenijo ni najugodnejša, saj naredi nepotreben zavoj v Osapsko dolino in terja cel kup gradbenih rešitev, ki projekt dražijo, pač zaupam presoji gospoda Gregoriča (in še koga).

          Razumljivo je, da Italijani železniške povezave z Divačo niso načrtovali prvenstveno v slovensko korist, ampak predvsem v svojo. Na koncu so od projekta odstopili, slovenska stran pa se kot pijan plota še vedno drži iste trase, ki oćitno ni najbolje speljana in predvsem ni edina možna.

          Da Italiji ni prav dosti mar za Slovenijo in za slabe čezmejne vplive, smo lahko videli ob dolgoletnem boju proti načrtovanju izgradnje plinskega terminala v Tržaškem zalivu. Tudi od tega projekta so Italijani odstopili. Na srečo tudi v korist sosedov.

          Kot sosedski narod so mi Italijani popolnoma simpatični in v sebi ne gojim nikakršnega odpora do njih, vendar ne verjamem v a priori dobronamerno medsosedsko politiko. Vsaka stran hoče pač zase iztržiti največ in najbolje.

      • To res lahko samo Primorci pišejo. In še v pričevanje citirajo samega gospoda akademika dr. Jože Pirjevca, ki je, denimo, menil, “da hočejo italijanski partnerji vsiliti Sloveniji odločitve, ki stremijo k njeni kolonizaciji, in to z neprikrito nadutostjo” .
        In tako smo dokončno premagali italijanske imperialiste in izgubili 5. koridor. V celoti. Bravo naši!

        • Ne vem, zakaj se je gospod Gregorič odločil citirati zgodovinarja Pirjevca.

          Priznam, ob Pirjevčevih besedah vedno pomislim, da se za njimi gotovo skriva kaka levičarska politična agenda, ker Pirjevec po mojem mnenju ni verodostojen in merodajen zgodovinar, ampak levičarski politični agitator 😁

      • Hvala, da si se odzval, ker sem s tem videl sledeče. Ti si oseba, ki se ji vidi, da se nadpovprečno zanima za slovensko družbeno stvarnost, pa kljub temu, da smo imeli referendum (celo dvakrat) ni dovolj seznanjena s tematiko. Kako slabo so bili šele ostali ljudje, ki dosti slabše poznajo zadeve od tebe.

        Vanja: “…, a če prav razumem besedilo na vladni strani, to opisuje skupen italijansko-slovenski projekt, od katerega pa so Italijani odstopili (sodelovanje so menda zamrznili do leta 2050?).”
        ===============
        Ne vem kje si to prebral, na linku, ki sem ga posredoval z vladne strani tega ne piše, mogoče se sklicuješ na kaj drugega??? Ta link opisuje skupen projekt sosednjih držav pri gradnji mednarodnega koridorja med Španijo, Francijo, Italijo, Slovenijo in Madžarsko do meje z Ukrajino. Del tega koridorja pa je (bi bila) tudi proga od Trsta do Divače, ki bi bila obnovljena za visoke hitrosti in z manjšimi nakloni.
        Že danes obstaja ta dvojni tir iz Divače mimo Sežane in čez Nabrežino (ali Opčine) do Trsta in pred kratkim so spet odprli potniško progo od Ljubljane do Trsta.

        06:00 Ljubljana
        06:03 Ljubljana Tivoli
        06:17 Borovnica
        06:35 Logatec
        06:45 Rakek
        06:56 Postojna
        07:09 Pivka
        07:28 Divača
        07:37 Sežana
        08:05 Opčine/Villa Opicina (I)
        08:39 Trst/Trieste Centrale (I)

        … in del te proge od Trsta do Divače (mimo Sežane) bi bil v okvirju tega med-sosedskega projekta obnovljen za velike hitrosti, Italijani bi obnovili progo na svoji strani, mi pa na svoji. Torej se kar sama ponuja “poceni” varianta, dva tira od Kopra do Trsta.
        To o čemer piše ta članek pa je nekaj čisto drugega. Tisto kar Vili Kovačič označuje za “slepo črevo”, proga, ki bi rinila čez kraški rob po ovinkih in skozi 20,5 km nepotrebnih tunelih.

        Če pogledaš na zemljevid je Koper v bistvu eno veliko slepo črevo glede na ta mednarodni železniški koridor (Španija-Ukrajina), zato govoriti, da so nas Italijani izsiljevali, se mi ne zdi umestno. Kot bi npr. Kamnik zahteval, da je npr. del koridorja Ljubljana – Novo mesto. 🙂 To trmoglavljenje nas bo stalo zelo veliko. Italijani se bodo odrekli posodobljenju proge Trst-Divača, sami pa bomo zapravljali denar za podzemno železnico, ki pa bo popolnoma nekonkurenčna, saj se bo iz Trsta do Madžarske kljub večji razdalji mogoče prepeljati precej hitreje.

        Tale članek:

        http://www.primorske.si/plus/prejeli-smo/zapleti-pri-umescanju-ii-tira

        … ki si mi ga posredoval pa razkrije nelogičnosti v njem. Npr. kot, da ne bi mogli peljati tovora iz Kopra preko Trsta in preko Divače (po posodobljeni progi) in bi bili prisiljeni uporabljati progo do Pontebbe, če bi naredili povezavo iz Kopra (ki je res slepo črevo) do Trsta. In zakaj ne bi preko Pontebbe peljali tovor iz Kopra za katerega avtor v tem članku napiše?:

        “S tem bi se lahko manjši del tovorov, ki jih ima Luka Koper z zahodno Avstrijo, Švico in Bavarsko, preusmeril prek Trsta na tabeljsko progo (Pontebbana), ki je bila že pred desetletji posodobljena. Po njej lahko vlaki vozijo s hitrostjo do 150 km/h a posluje s komaj dobro polovico kapacitet. Nanjo se sicer Koper lahko priključi že danes, vendar le po ovinku prek Divače, Sežane, Tržiča in Vidma.”

        Kako pa sedaj vozijo iz Kopra v zahodno Avstrijo. A preko Madžarske? 🙂

  8. Če se pogleda kronološko, kot je navedeno:

    “Nato je Trst okrog leta 2010 uradno izskočil iz posla zaradi domnevno premajhnega prometa na progi Divača-Trst, verjetno pa bolj zaradi nezanimivega, nesodobnega in počasnega slovenskega železniškega omrežja (največ 60 km/h). S tem je pustil Slovenijo na cedilu in usmeril vse svoje energije in sredstva v posodobitev svojega priključka na moderno in hitro Pontabeljsko progo (150 km/h)

    in

    “Postopek priprave državnega prostorskega načrta za slovenski del odseka nove proge se je pričel jeseni 2012, sprejem uredbe o državnem prostorskem načrtu pa je predvidena konec leta 2015.”
    Vir: http://www.di.gov.si/javna_zelezniska_infrastruktura/novogradnje_javne_zelezniske_infrastrukture/trst_divaca/

    … se lahko sklepa, da so se bili Italijani pripravljeni z nami dogovoriti o posodobitvi proge Trst-Divača celo dve leti po tistem, ko naj bi odstopili od variante da Trst priključijo na “slepo črevo” slovenske “podzemne” variante. Kdo torej sedaj koga izsiljuje, da se ne uresničuje projekt Trst-Divača?
    Ravno takrat pa se je slovenska vlada spomnila, da bi uresničili ta propadli podzemni projekt “slepo črevo”. Ali lahko ugibam, da slovenski “boljševiški” vladi nenadoma ni bilo všeč, da bi iz Trsta lahko vozili čez Divačo, ker so že imeli v mislih, da končno uresničijo svojo podzemno varianto preko kraškega roba in s tem odrežejo Trst od Divače? In Italijani so si mislili, mi bomo vozili po daljši progi s 150 km/h namesto po vaši progi s 60 km/h. Primorci boste morali pomesti pred svojim pragom.

    • Točno tako. To ves čas sam govorim. Ne vem od kod Vanjino zaupanje v g. Gregoriča, ki je povsem očitno nekredibilen. Projekt za 5. koridor prek Senožeč je bil najprej, vendar smo ga mi zavračali, ker bi se Koper moral priključiti na Trst. Rešitev Koper-Divača in priključitev 5. koridorja na ta podzemni tir, smo kvečjemu mi izsiljevali, dokaj uspešno, da so Italijani pristali na priključek v tej krivini, ki je še ostala v načrtu, vendar so se jasno, tako neumni rešitvi odpovedali in šli gradit obvoz z Avstrijci.
      Kako to noben noče razumeti mi ni jasno. Razen s slovensko trmo in aroganco tega ni moč pojasniti. Rezultat je, da smo izgubili 5. koridor. In še vedno nihče noče razmisliti zakaj. Tudi g.Fregorič ponuja teorijo zarote, ki pa je povsem brez osnov. Edino podlago ima v slovenskem samopomilovanju potem, ko izgubimo. V tem primeru smo izgubili velik biznis in še večji strateški pomen! Zame je to nacionalna katastrofa.

      • Ok, Riki in Zdravko,
        zase priznam, da nimam pojma, kako na najboljši možen način posodobiti železniško povezavo med Koprom in Ljubljano, da bi zadostili sedanjim in vsaj za nekaj desetletij prihodnjim zahtevam tovornega in potniškega prometa– saj se menda prav o tem pogovarjamo, ko govorimo o drugem tiru, mar ne?

        Vidva očitno vidita popolnoma drugačne možnosti, kako Luko Koper železniško povezati s celinsko Evropo, razen po trasi čez slovensko ozemlje iz Kopra do Divače in naprej.

        Prosim vaju, če lahko pojasnita, kako in kje bi Koper prek železnice povezala s Trstom? Recimo, da je od Trsta do Divače vse jasno in mala malica.
        Povejta, po katerih dejanjih prepoznata velik interes Italije, da bi slednja na vse načine podpirala železniško povezavo Luke Koper z zaledjem – morda celo preko svojega ozemlja?

        • Nekateri komentatorji mislijo, da je v Sloveniji železnica samo zaradi Luke Koper.

          Luka Koper je pomemben vir tovora, toda obstaja tudi drugi tovor, ki se prevaža po njej ali bi se lahko. Poleg tega služi tudi potniškemu prometu. Toda sedanje stanje slovenskih železnic je povem nekonkurenčno. Zato imamo na cestah več tovornjakov in osebnih avtomobilov, kot bi bilo nujno. Z vsemi negativnimi posledicami. Ugotovljeno je, da je na razdalji 300 do 800 km železnica najprimernejše prometno sredstvo. Toda ne slovenske železnice. Slovenija tudi v tem pogledu postaja nerazvit otok sredi Evrope, ki se ga vsi izogibajo. Italija se z Vzhodno Evropo povezuje prek Avstrije, Hrvati se resno pripravljajo na gradnjo proge Reka-Zagreb-Budimpešta.

          Vladni uradniki veliko govorijo o zaščiti okolja o emisiji CO2 in drugem, a niso zmožni ničesar pametnega storiti, da bi bilo bolje. Njihov največji domet so žal samo nove trošarine in novi davki.

          • Tine,
            bržkone ste me prišteli k tistim, ki naj bi mislili, da železnica v Sloveniji obstaja samo zaradi Luke Koper, saj ste to zapisali pod moj komentar.

            Sporočam vam, da se zavedam, da je celotno slovensko železniško omrežje zastarelo in neučinkovito in da reševanje problematike le enega, relativno kratkega železniškega odseka ne bo rešilo ostalih težav slovenske železniške infrastrukture. Sporočam tudi, da zame sploh ni treba graditi zloglasnega drugega tira od Kopra do Divače 😁

            A tu se vendarle pogovarjamo ravno o problematični železniški povezavi med Koprom in Divačo oziroma centralno Slovenijo.

            Ža železniški promet drugod po državi ne rečem, toda omenjena železniška povezava je ta hip – in najbrž bo tudi v prihodnje enako – v največji meri uporabna zgolj za tovorni transport tega, kar ladje dostavljajo v koprsko pristanišče.

            Za potniški promet je sedanja železniška povezava med KP in LJ praktično neuporabna, razen za avanturiste in navdušence nad starinskimi načini potovanja. Koliko ljudi se je še pripravljenih več ur (le malo manj kot tri ure) cijaziti od Kopra do prestolnice z vlakom, če po avtocesti tja lahko prispeš v manj kot uri? Pod pogojem seveda, da hkrati s tabo v isti smeri ne pelje še na stotine tovornjakov, natovorjenih prav z robo iz Luke Koper, ki zelo otežujejo vožnjo ostalim udeležencem v prometu.

            Lahko bi se, recimo, pogovarjali tudi o zaprtju koprskega pristanišča, a ker Luka Koper obratuje in nič ne kaže, da bi jo država Slovenija nameravala ukiniti, je posodobitev železniške povezave med pristaniščem in ostalim svetom nujna.

            To je več ali manj vse, kar imam pripomniti na to zapleteno temo, kjer res nisem poznavalec.

        • Tudi to je že znano. Par kilometrov proge iz Kopra do Trsta. To je štelo skupaj s 5. koridorjem Trst-Senožeče-Divača. S tem ni bilo nobenih težav, razen naših protiimperialističnih… Koper-Divača pa nikogar ne zanima. Ne EU, ne Trst. Zato tudi ne ponujajo finančnih sredstev, kot za 5. koridor (50%) investicije!
          Ali res ne razumete, da smo izigrali nič manj kot mednarodni koridor!!! To sploh kdo razume dimenzije? Levica v boju z imperialisti, desnica v nadutosti samostojne Sloveniije. Ni ji dovolj neodvisnost, hoče samostojnost, in se je poenotila z levico, ker Koper-Trst krni našo samostojnost.
          E, lep uspeh, zares, bravo!

          • Zdravko,
            če poznate odgovore, zakaj potemtakem niste odgovorili na moji dve vprašanji?

            Kje bi vi potegnili teh “par kilometrov” od Kopra do Trsta? Na Škofijah se namreč slovensko ozemlje konča in se začne italijansko.
            In zakaj že bi Italijani na svojem ozemlju zgradili železniško progo, ki bi omogočala in olajšala razvoz tovora iz konkurenčnega koprskega pristanišča v druge države?

          • Potem, ko so se Italijani odločili za pontebbsko progo, so predlagali, da se nanjo prek Trsta priključi tudi Koper. Toda naši so to zavrnili, češ bomo gradili prek Divače in Ljubljane. Toda slovenska železniška infrastruktura se zares ne posodablja, samo malo popravlja. Zato je tudi 2.tir nesmiseln, saj nima zagotovljenega ustreznega nadaljevanja.

            Obstaja tudi ideja regionalne povezave t.i. lahke železnice, tj. sodobnega tramvaja, ki bi povezoval Benetke, Ronki, Trst, Koper, Izolo, Portorož in Piran ter Hrvaško Istro. Ideja je bila spočeta v Sloveniji in bila sprejeta tudi v Italiji in na Hrvaškem. Od Trsta do Kopra je narejena tudi idejna zasnova trase. Italijani so ob načrtovanju te trase zahtevali, da se zasnuje tako, da bi po njej lahko vozili tudi običajni vlaki. Tako je bilo tudi narejeno.

            Slovenja žal ni resna država, ampak bolj mafijska združba, ki vidi zgolj svojo kratkoročno ozko, ne pa dolgoročno in celovito javno korist. Zato je tako, kot je.

        • Vanja: “Prosim vaju, če lahko pojasnita, kako in kje bi Koper prek železnice povezala s Trstom? Recimo, da je od Trsta do Divače vse jasno in mala malica.”
          ==========
          KP in TS sta bila nekoč že povezana z ozkotirno železnico t.i. Porečanko (Parenzana), ki je šla vse do Poreča. Povezat KP in TS je mala malica v primerjavi z vrtanjem 20,5 km predorov in izgradnjo kakšnih 6 viaduktov.
          Če bi se naši držali dogovora z IT in izvedli tisti plan, ki sem ti ga pripopal v linku in se nahaja na vladni strani, bi IT posodobila progo od Nabrežine do meje z SLO, to je pri Sežani, mi pa bi posodobili progo od meje z IT do Divače. Ta odsek (Nabrežina-Opčine-Sežana-Divača) bi bil na mednarodnem koridorju od Španije do Ukrajine. Glej drugi zemljevid (shemo) na tem linku:

          https://www.slo-zeleznice.si/sl/infrastruktura/javna-zelezniska-infrastruktura/zelezniske-proge

          Torej kot vidiš, sta tako luka Koper kot luka Trst slepi črevesi glede na ta mednarodni koridor. Na njega bi se Trst priključil pri Nabrežini (ta proga že obstaja), Koper pa bi se priključil na koridor preko Trsta. In kot vidiš iz sheme že danes obstaja dvotirna proga med Divačo in Trstom, ki pa ima prevelike naklone, vendar v okviru posodobitve bi se to uredilo. Na podoben način kot se sedaj obnavlja proga med Zidanim mostom in Celjem (moderna proga za visoke hitrosti, sem se že peljal in to je bil pravi užitek. Tudi postajo v Celju so že prenovili in se sedaj ljubljanska lahko skrije v mišjo luknjo). In ko Gregorič piše, da s priključitvijo Kopra na Trst, bi luka Koper izgubila konkurenčnost je to zavajanje. Koper bi v tem primeru bil za točno cca 8 km manj konkurenčen od Trsta (razdalja med KP in TS), če bi npr. tovor peljali iz KP na Madžarsko. In v tem primeru bi še vedno imeli možnost, da se odločijo kje peljati tovor: Ali zaviti na Divačo (in se čez celo Slovenijo voziti s 50 km/h ali pa zaviti na Pontebbo in čez Avstrijo in privarčevati kakšnih 6-8 ur časa. Kaj bi izbrali??

          • Pod Nabrežino je predviden tunel, nekih 6km. Že sprojektiran. Pravzaprav je cela trasa že sprojektirana. Vse je že pripravljeno. Ne razumem kaj Vanja sprašuje, saj povezava Koper-Trst ni bila nikoli sporna z Italijanske strani. En kratek tunel in nekaj kilometrov proge.

    • Sam drugi tir je ekonomsko neupravičen. Morda ga je mogoče upravičiti, če se upošteva tudi t.i. posredne koristi.

      Strokovna komisija EK je projekt zaradi nedokazane upravičenosti večkrat zavrnila. Verjamem, da tudi EIB nad projektom ni navdušena. Verjetno ni zagotovila, da bo projekt vrnil kredit.

      Sicer pa ta projekt problema ne bo rešil, pač pa ga samo prestavil na drugo lokacijo. Sedaj vlaki čakajo v Kopru, potem bodo v Divači ali v Ljubljani.

    • Itak, da je ekonomsko neupravičen, ampak v primerjavi s traso Koper-Trst-Nabrežina-Sežana-Divača so tudi vse druge variante po slovenski strani bistveno dražje.
      Viliju sem poslal posnetek s TV, če ga je slučajno spregledal, in danes sem dobil odgovor:

      OBVESTILO in VABILO NA TISKOVNO KONFERENCO

      z naslovom

      KAM IN ZAKAJ JE iz vladnega projekta IZGINIL DVOJNI TIR

      Predstavili bomo tudi odgovore na vprašanja

      – zakaj vlada molči o okoljskih vprašanjih 2tira

      in

      – njegovega ne-financiranja s strani EBRD in EIB

      ***

      Na tiskovni konferenci bomo podrobno predstavili

      ALTERNATIVNI

      PROJEKT VZHODNE TRASE KOPER-KOZINA-DIVAČA

      Avtorjev: dr. Jože Duhovnik in ing. Anton Gunde

      Tiskovka bo v torek 05.02.2019 ob 11 h na Cankarjevi 11, prostor VSO (nasproti Opera bara)

      • “KAM IN ZAKAJ JE iz vladnega projekta IZGINIL DVOJNI TIR”
        =======

        “Izginil”, ker ni del projekta ki ga imajo v rokah, tista obljuba o dveh tirih (sprejeta na enem samem vladnem sestanku) je bila samo zato, da so prepričali (beri podkupili) takratnega župana Kopra, ki je zelo argumentirano v Državnem svetu zrušil vladni projekt. Bil je tako prepričljiv (operiral s številkami), da so se vladniki pred referendumom ustrašili da bi Popovič nadaljeval in so ga verjetno podkupili.
        Zviti Popovič je našel nekaj za sebe.

        “Izginil”, ker za dva tira bi potrebovali najmanj dve milijardi, njim tudi ni do funkcionalnosti dveh tirov ampak samo za PR učinek enega tira, ki bi ga predstavili kot svoj uspeh

        “Izginil”, ker niti nimajo gradbenih in okoljskih dovoljenj.

        “Izginil”, ker bi morali dobiti dovoljenje Italijanov ker že obstoječa trasa gre blizu IT meje (cca 50 m), v primeru dveh tirov bi šla še bližje.

  9. https://twitter.com/mzi_rs/status/1091292945767124992?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Eembeddedtimeline%7Ctwterm%5Elist%3ARevijaReporter%3Areporter_na_twitterju%7Ctwcon%5Etimelinechrome&ref_url=https%3A%2F%2Freporter.si%2F

    A niso že predlani trdili, da so opravili vse arheološke preiskave? Manipulatorji.
    Sploh nimajo zagotovljenega finaciranja in kar rinejo z glavo skozi zid,
    kot da pričakujejo, da jim bo kak mega dobrotnik podaril denar za njihov mafijsko politični projekt.

  10. Matjaž Han (SD) v Studiu City v pogovoru koliko bo stal drugi tir: “Kopali bomo neke tunele, ne vem kam bomo prišli”.

    • Res je, velika večina slovenskih državljanov sploh ne vemo, kam bo pripeljalo kopanje “nekih tunelov” drugega tira proti Divači…

      … medtem pa v sosednji deželi Hrvaški dobro vedo, kje se nahajajo kot člani EU in kam jih bo pripeljal njihov novi most – s Hrvaške na Hrvaško!

      Pelješki most predstavlja za hrvaškega premiera Plenkovića ključni simbol članstva Hrvaške v EU.

      ““Na taj će način konačno će biti ostvaren strateški cilj povezivanja juga Hrvatske s cijelom Hrvatskom,” rekao je Plenković. Po njegovim riječima, to što se gradnja Pelješkog mosta sufinancira s 357 milijuna eura iz Europskog proračunana “cijeloj Hrvatskoj pokazuje koliko je važna ta kohezijska politika i koliko je važna pomoć europskog proračuna za taj ključni infrastrukturni projekt.””

      ““Ovaj je projekt ozbiljno pripremljen i trajno će ostati kao simbolika prvih sedam godina našeg članstva u Europskoj uniji,” poručio je Plenković. Dodao je kako ćemo projektom Pelješkog mosta svi na vidljiv i konkretan način prepoznat koliko smo svi zajedno time profitirali.””

      Prevod v slovenščino bržkone ni potreben…

      https://kamenjar.com/plenkovic-poslovi-na-izgradnji-peljeskog-mosta-odvijaju-se-jako-dobro-brze-nego-je-predvideno/

Comments are closed.

Prijava

Za komentiranje se prijavite